V domačem poslovnem okolju cestnega transporta ovir res nikoli ni konec. Spomnimo se skorajšnjega kolapsa dejavnosti v lanski jeseni, zahtev in groženj z ustavitvijo države z zbora prevoznikov ter vsaj nekaj rešitev na katere je politika po vztrajanju naše sekcije spomladi le pristala. Pa so se nedolgo nazaj razmere ponovno zapletle in to ravno tam, kjer cestni transport najbolj boli, pri gorivu in drugih energentih, ki so se zaradi vojne na bližnjem vzhodu čez noč zelo podražili, kritično pa je zanihala tudi preskrba z njimi. Kaj bo, je seveda težko napovedati, a če kriza že prihaja globalno, na kar v našem malem lokalnem gospodarskem okolju težko vplivamo, lahko poskrbimo vsaj za to, da uredimo problematiko domačega poslovnega okolja, ki tare slovenske prevoznike, da se jim ob vsem skupaj ne bo potrebno boriti še s tem, kar bi že zdavnaj lahko bilo urejeno.

Člani naše Sekcije za promet pri OZS zato niso sedeli križem rok, analizirali so perečo problematiko in predlagali rešitve, vse skupaj pa vključili v zbirko Zahtev slovenske obrti in podjetništva 2026, ki jo pripravlja naša stanovska organizacija.

Uvodne zahteve prevoznikov v letu 2026

Uvodni poslovni področji, pomembni za prevoznike, sta združeni v uvodnem delu zahtev. Med prvimi lahko izpostavimo Ureditev obveznega poklicnega zavarovanja, kjer mora vlada čim prej sprejeti uredbo, s katero določi merila in kriterije ter način in financiranje ugotavljanja delovnih mest, za katera so delodajalci dolžni plačevati prispevke za poklicno zavarovanje.

Druga zelo obširna tema je Mobilnost delovne sile in čezmejno izvajanje storitev, kjer je treba poskrbeti za razširitev seznama poklicev, v katerih zaposlitev tujca ni vezana na trg dela, eni od zelo pomembnih so tu ravno vozniki avtobusov in tovornih vozil, sledijo predlogi za spremembo Zakona o zaposlovanju, samozaposlovanju in delu tujcev ter nujna pohitritev postopkov za zaposlovanje delovne sile iz tujine. Ob tem je nujna sprememba sistemske rešitve hitrega zaposlovanja tujcev iz tretjih držav in ureditev pogojev za voznike potnikov v notranjem cestnem prometu, pohitriti je potrebno postopke zaposlovanja napotenih tujcev in dolgotrajne postopke pridobitve delovnih dovoljenj za državljane tretjih držav kot voznike tovornih vozil in avtobusov. Sistemsko je potrebno urediti zagotavljanje tuje delovne sile in poskrbeti za delovni preizkus novo zaposlenega delavca iz tretjih držav ter nenazadnje uslišati predloge za spremembo Zakona o čezmejnem izvajanju storitev

Čeprav so se razmere okrog potrdil A1 spomladi delno uredile in preprečile vsaj propadanje podjetij, je to področje še vedno potrebno do konca urediti in predvsem skrajšati roke za izdajo potrdil A1 iz dosedanjih pet na največ tri dni. Omiliti je potrebno tudi pogoje za pridobitev potrdila A1, skrajšati obdobja za novo ustanovljena podjetja, pritožba zoper odločbo mora biti dovoljena, razširiti je potrebno nabora upravičencev za napotitev in poskrbeti za učinkovit nadzor nad tujimi ponudniki storitev v Sloveniji.

Tudi prevozniki se zavzemajo za vzpostavitev pisarne za čezmejno opravljanje storitev na ključnih gospodarskih trgih s celovito svetovalno in administrativno podporo pri zagotavljanju potrebne dokumentacije in postopkov v fazi prijave opravljanja storitve in napotitve delavcev.

In kar 14 problematičnih strokovnih področij

Poleg uvodnih zahtev je sekcija nanizala še 14 izrazito strokovnih zahtev, ki so navedene v svojem poglavju in nagovarjajo naslednje problematike: 1. Odgovornost voznika in prevoznika za primere prekoračitve največje osne obremenitve vozila, 2. Sprememba zakonskega določila, ki predpisuje zaseg vozil, 3. Uvedba dodatnega popusta pri plačilu cestnine za vozila do NDM 12 t, 4. Ureditev področja odvoza pokvarjenih in poškodovanih vozil z AC in HC za vozila NDM do 3,5 t, 5. Sprememba Odredbe o omejitvi prometa na cestah v RS, t.i. samoizločanje, 6. Neučinkovita prepoved naklada in razklada po ZPCP-2, 7. Neučinkovit nadzor in nelojalna konkurenca v sektorju cestnih prevozov, 8. Ohranitev ukrepa vračila trošarin za komercialne prevoze, 9. Uvedba novega sistema izobraževanja poklicnih voznikov, 10. Razvoj intermodalnih logističnih centrov, malih logističnih centrov, varovanih in varnih parkirišč, 11. Finančne spodbude za namen digitalizacije sektorja cestnega prevozništva, 12. Neposredna vključitev malega prevoznika v izvajanje GJS-JPP, 13. Potrebni kratkoročni ukrepi za ohranitev konkurenčnega položaja domačih prevoznikov v obdobju zelenega prehoda in 14. Pobude organizacij, ki izvajajo šole vožnje.

Zahteve članov Sekcije za promet pri OZS, podrobno predstavljene in utemeljene, v nadaljevanju:

Poklicno zavarovanje

Vlada Republike Slovenije mora v čim krajšem možnem času sprejeti uredbo, s  katero se določijo merila in kriteriji ter način in financiranje ugotavljanja delovnih mest, za katera so delodajalci dolžni plačevati prispevke za poklicno zavarovanje. Ministrstvo za delo, družino, socialne zadeve in enake možnosti pa bi moralo čimprej v skladu z 201. členom ZPIZ-2 določiti Komisijo pri ministrstvu, ki med drugim ugotavlja, da na določenem delovnem mestu niso več izpolnjeni pogoji za poklicno zavarovanje in posledično odloča o prenehanju obveznosti poklicnega zavarovanja za to delovno mesto.

Skladno z 201.a členom ZPIZ-2 pa bi bilo nujno čim hitreje imenovati tudi Komisijo pri delodajalcu, ki je pristojna za ugotavljanje, ali pri zavezancu obstajajo delovna mesta, za katera je obvezna vključitev v poklicno zavarovanje. S tem naj bi se dosegla revizija delovnih mest ter delodajalcem omogočila vključitev in izključitev iz sistema poklicnega zavarovanja ob spremembi pogojev.

Do današnjega dne ni bila izdana ne uredba, niti ni bila imenovana nobena od komisij, kljub temu, da je zakonski rok za sprejetje uredbe potekel že pred trinajstimi leti. S tem so pristojni organi opustili zakonsko določeno obveznost, kar lahko predstavlja temelj za odškodninsko odgovornost države v primeru konkretnih sporov.

MOBILNOST DELOVNE SILE IN ČEZMEJNO IZVAJANJE STORITEV

Razširitev seznama poklicev, v katerih zaposlitev tujca ni vezana na trg dela

Zaradi pomanjkanja delovne sile predlagamo razširitev nabora poklicev v Odredbi o določitvi poklicev, v katerih zaposlitev tujca ni vezana na trg dela še na naslednje poklice: natakar, sobarica, receptor, voznik avtobusa, inštalater strojnih inštalacij, klepar-krovec, gradbeni delavec, delavec za enostavnejša zidarska dela, čistilec prostorov, avtokaroserist (avtoklepar  in avtoličar), slikopleskar – črkoslikar, fasader, avtoserviser (avtomehanik in avtoelektrikar).

Voznik avtobusa (koda 8331)

Sekcija za promet pri Obrtno-podjetniški zbornici Slovenije že več let opozarja na pomanjkanje poklicnih voznikov v Sloveniji. Pomanjkanje ustreznega kadra v dejavnosti cestnih prevozov potnikov onemogoča razvoj in normalno poslovanje podjetij. V zadnjem času pa se je problematika stopnjevala do te mere, da se vse težje zagotavlja tudi izvajanje javnega potniškega prometa.

Nerazumljivo in nedopustno je, da se voznik avtobusa vse do danes ni vključil med poklice, za katere zaposlitev tujca ni vezana na trg dela. Zgolj statistični podatki Zavoda RS za zaposlovanje ne morejo biti osnova, na podlagi katere se kreira seznam poklicev v Odredbi. Delodajalci, ki opravljajo dejavnost cestnega potniškega prometa, kljub večkrat ponovljenim razpisom za prosta delovna mesta, ne pridobijo kandidatov za zaposlitev. Težave pri pridobivanju delovne sile se pojavljajo tudi pri iskanju kadrov na nam bližnjih tujih trgih, predvsem v državah zahodnega Balkana, saj je tudi v teh državah izčrpan bazen delovne sile. Delodajalci se morajo zato obračati na bolj oddaljene trge, kar posledično pomeni, da se postopek zaposlovanja tujca še podaljša. Kadra med poklicnimi vozniki kronično primanjkuje že nekaj let, problematika prerašča širše okvirje, saj je vse težje zagotavljati izvajanje javnega potniškega prometa.

Predlogi za spremembo Zakona o zaposlovanju, samozaposlovanju in delu tujcev

Zaposlovanje državljanov tretjih držav je kljub spremembam zakonodaje v letu 2025 še vedno izjemno dolgotrajno ter za delodajalce in tuje delavce administrativno zelo obremenjujoče. Zato Obrtno-podjetniška zbornica Slovenije zagovarja sistemsko ureditev, ki bi ob izpolnjevanju zakonsko določenih pogojev omogočila hitrejši, učinkovitejši in administrativno manj zahteven postopek pridobivanja enotnega dovoljenja za prebivanje in delo, za vse poklice in dejavnosti, pri čemer bi se morali v prvi vrsti prednostno osredotočiti na pospešitev postopkov zaposlovanja tujcev v deficitarnih poklicih.

Pohitritev postopkov za zaposlovanje delovne sile iz tujine

Potrebujemo ureditev, ki bi omogočala pospešeno reševanje vlog za enotno dovoljenje za prebivanje in delo za zaposlitev tujca. Sprememba zakonodaje, ki je bila sprejeta v preteklem letu z namenom pohitritve postopkov pri zaposlovanju tujcev, ni dosegla pričakovanih rezultatov. Postopki za delavce tujce, ki prihajajo iz tretjih držav, še vedno potekajo prepočasi, predvsem zaradi dolgotrajnih čakalnih vrst na upravnih enotah, kar povzroča večmesečne zamude pri zaposlovanju. Kljub temu, da je država v zadnjem letu z dopolnitvijo Zakona o upravnem postopku (ZUP-I) poskušala optimizirati in skrajšati odločanja v upravnih postopkih, te spremembe na terenu pri zaposlovanju tujcev ni zaznati. Predvsem moramo izpostaviti čakalne vrste, ki so posledica pozivanja organov odločanja na tako imenovana zaslišanja državljanov tretjih držav, ki so v postopku pridobivanja enotnega dovoljenja za prebivanje in delo. Kljub uvedbi možnosti zaslišanja tujcev prek digitalnih spletnih kanalov ugotavljamo, da se čakalne dobe ne skrajšujejo. Ob upoštevanju navedenega predlagamo, da se delodajalca kot stranko v postopku vključi v izvedbo intervjujev (zaslišanj), saj je delodajalec tisti, ki lahko glede na zahteve konkretnega delovnega mesta najbolje oceni kandidata tako z vidika znanja angleškega jezika kot tudi z vidika veščin, potrebnih za opravljanje dela na konkretnem delovnem mestu.

Pomembno oviro pri pridobivanju delovnega dovoljenja predstavlja tudi izvedba postopka oddaje prstnih odtisov, saj lahko kandidati na prost termin za opravljanje postopka oddaje prstnih odtisov čakajo tudi več mesecev. Ta postopek se mora pohitriti, zato predlagamo, da pristojni organi poleg obstoječih točk, določijo tudi posebna mesta na mejnih točkah, na primer na  letališču, kjer bi lahko tujci že ob vstopu v Republiko Slovenijo opravil ta postopek.

Da bi postopki tekli hitreje, predlagamo uvedbo sistema, ki bi razbremenil upravne enote, s tem da bi določene pristojnosti iz upravnih enot prenesli na Zavod RS za zaposlovanje. Upravne enote so preobremenjene in kadrovsko podhranjene, zato bi lahko del postopkov vodenja vlog prevzel ZRSZ, kar bi omogočilo hitrejše reševanje zaostankov in skrajšanje čakalnih dob.

Sprememba sistemske rešitve hitrega zaposlovanja tujcev iz tretjih držav

Zakonodaja, sprejeta v letu 2025, omogoča, da se državljan tretje države na podlagi potrdila o vloženi prošnji za prvo enotno dovoljenje in soglasja Zavoda RS za zaposlovanje zaposli v poklicih in dejavnostih, ki jih določi minister, pristojen za delo. Ugotavljamo, da je takšna ureditev preozka in ne sledi dejanskim potrebam slovenskega gospodarstva. Trenutno je možnost hitrejšega zaposlovanja tujcev omejena le na vnaprej določen nabor poklicev in dejavnosti, čeprav delodajalci pomanjkanje delovne sile občutijo bistveno širše.

Predlagana rešitev ne predstavlja sistemskega odgovora na izrazito pomanjkanje kadrov na trgu dela. V praksi se namreč delodajalci s pomanjkanjem ustrezne delovne sile soočajo bistveno širše, tudi v drugih dejavnostih in poklicih, ki niso zajeti v tem seznamu. Menimo, da bi moral biti seznam dejavnosti in poklicev, za katere bi bilo omogočeno zaposlovanje tujcev pod enostavnejšimi pogoji, usklajen z dejanskimi potrebami trga dela, predvsem bi moral seznam vključevati vse deficitarne poklice. Takšna ureditev bi omogočila hitrejše zapolnjevanje prostih delovnih mest v panogah, kjer kronično primanjkuje delovne sile že vrsto let. Med njimi še posebej izstopajo gradbeništvo, cestni prevoz in skladiščenje ter predelovalne dejavnosti. Poleg poklicev in dejavnosti, ki so že na seznamu uredbe, naj se na seznam uvrstijo tudi dejavnosti in poklici, ki so evidentirani kot deficitarni poklici v Republiki Sloveniji ter poklici, v katerih je povpraševanje po zaposlitvi tujcev največje.

S postopkom hitrega zaposlovanja tujcev je povezan tudi pogoj udeležbe tujca v programu učenja slovenskega jezika v prvih šestih mesecih zaposlitve. Tujec mora opraviti javnoveljavni program v obsegu 80 ur ter Zavodu RS za zaposlovanje predložiti dokazilo o zaključeni udeležbi. Razumemo namen države, da s tem spodbuja učinkovitejšo integracijo tujcev v slovensko okolje, vendar menimo, da bi morala biti ta obveznost urejena sistemsko ter zagotovljena v organizaciji in s finančno podporo države, ne pa prenesena izključno na delodajalce.

Vozniki potnikov v notranjem cestnem prometu

Za izvajanje gospodarske javne službe javnega linijskega prevoza potnikov (JPP) je obvezno osnovno znanje slovenskega jezika nujen in utemeljen pogoj za voznike tujce, ki opravljajo to dejavnost. Vozniki JPP so v stalnem in neposrednem stiku s širokim krogom potnikov, ki so uporabniki javne storitve. Pri opravljanju prevozov morajo vsakodnevno posredovati informacije o voznih redih, poteku vožnje, varnostnih postopkih, izrednih dogodkih ter drugih okoliščinah, pomembnih za varno in učinkovito izvajanje prevoza. Jasna komunikacija v slovenskem jeziku je tako ključna za zagotovitev varnosti potnikov, razumljivosti navodil in nemoteno izvajanje javne službe, ki je po svoji naravi in pomenu namenjena vsem prebivalcem. Zahteva po znanju slovenskega jezika je zato sorazmerna, nujna in skladna z načeli kakovostnega izvajanja javne službe.

Povsem drugačne pa so okoliščine pri voznikih, ki opravljajo občasne prevoze potnikov (t.im. turistični prevozi), ter pri voznikih, ki izvajajo prevoze blaga. Njihova narava dela se bistveno razlikuje od izvajanja JPP. Pri občasnih prevozih potnikov je stik z uporabniki praviloma omejen, vnaprej dogovorjen in pogosto poteka v mednarodnem okolju, kjer se komunikacija odvija v tujem jeziku. Naloge voznika v tem segmentu niso vezane na strukturirano izvajanje javne storitve, temveč na prevoz v zasebnem ali komercialnem kontekstu, kjer naročnik sam določa standarde komunikacije in potrebna znanja.

Pri voznikih, ki opravljajo prevoze blaga, je neposreden stik z uporabniki storitev minimalen ali povsem odsoten. Težišče njihovega dela je v logističnih in operativnih nalogah, kot so prevzem in oddaja blaga, izpolnjevanje spremnih dokumentov ter komunikacija s skladiščnim ali carinskim osebjem, kar se pogosto izvaja v več jezikih, zlasti zaradi mednarodne narave cestnega tovornega prometa. Zahteva po obveznem znanju slovenskega jezika za te voznike, zato ni niti sorazmerna niti smiselna, saj narava njihovega dela ne zahteva vsakodnevne komunikacije s splošno javnostjo v slovenskem jeziku.

Glede na razlike v obsegu stika z uporabniki, naravi dela ter vsebini nalog je utemeljeno, da je pogoj znanja slovenskega jezika obvezen izključno za voznike, ki opravljajo gospodarsko javno službo JPP, medtem ko za voznike, ki izvajajo občasne prevoze potnikov ali prevoze blaga, takšne zahteve ni mogoče upravičiti. Zahteve morajo slediti načelu sorazmernosti, spoštovati posebnosti posamezne dejavnosti in omogočati konkurenčno delovanje na trgu, ne da bi vpisovale pogoje, ki niso neposredno povezani s kakovostjo ali varnostjo izvajanja konkretne storitve.

Pohitritev postopkov zaposlovanja napotenih tujcev

Sistemske rešitve k pohitritvi postopka zaposlovanja tujcev bi bilo potrebno oblikovati tako, da bi s tem omogočali tudi hitrejše napotitve delavcev v tujino. Mnoge slovenske družbe, ki zaposlujejo tujce, izvajajo storitve zunaj meja Slovenije. Vendar pa delavca podjetje brez pravnomočnega dovoljenja za prebivanje in delo ne more napotiti na delo v tujino. Predlagamo rešitev, da bi lahko tujci tudi s potrdilom o vloženi vlogi ter soglasjem ZRSZ pridobili A1 ali pa da se vzpostavi sistem, ki bi omogočal, da bi bili ti zahtevki prednostno obravnavani v roku 15 dni od prejema vloge. Predlagamo, da država določi nabor dejavnosti, v katerih je omogočeno hitro pridobivanje enotnih dovoljenj in s tem možnost izvajanja storitev v tujini. Nujno je zagotoviti, da se vloge obravnavajo prednostno v sektorjih, ki so neposredno povezani z mednarodnim delom in kjer primanjkuje delovne sile, kot so na primer na področju mednarodnega cestnega prevoza in gradbeništva. Predlagamo, da se po vzoru interventne zakonodaje iz leta 2024 vzpostavi sistem, kjer bodo vloge iz teh dejavnosti prednostno obravnavane na upravnih enotah, kar bo pospešilo postopek izdaje enotnega dovoljenja za prebivanje in delo in s tem omogočilo delavcev opravljanje poklica v razumnem roku.

Dolgotrajni postopki pridobitve delovnih dovoljenj za državljane tretjih držav – vozniki tovornih vozil in avtobusov

Sektor prevoza blaga se že dalj časa sooča s problematiko pomanjkanja voznikov. Ukrep uvrstitve poklica voznika težkega tovornega vozila na seznam deficitarnih poklicev nikakor ne zadostuje, da bi prevozna podjetja pravočasno zapolnila potrebe po voznikih. V zadnjem času pa se vse večje potrebe kažejo tudi na področju prevoza potnikov, in sicer do te mere, da je že ogroženo izvajanje javnih linijskih prevozov (vozniki avtobusov). Naša zahteva, da se poklic voznika avtobusa vključi v Odredbo o določitvi poklicev, za katere zaposlitev tujcev ni vezana na trg dela, do sedaj še ni bila upoštevana.

Prevozniški sektor se pri zaposlitvi voznika, ki prihaja iz tretjih držav, sooča z izredno dolgotrajnimi postopki pridobivanja potrebnih dokumentov. Ti trajajo tudi po več mesecev, kar je v dobi elektronske obdelave podatkov povsem nesprejemljivo. Ostale evropske države (npr. Nemčija, Hrvaška, Madžarska in Slovaška) so zaradi kroničnega pomanjkanja voznikov že pristopile k izrednim ukrepom, na podlagi katerih lahko voznik tujec (državljan tretjih držav) pridobi enotno delovno dovoljenje najkasneje v roku 5 delovnih dni.

Po vzoru drugih držav, kot so Nemčija, Slovaška, Hrvaška in Madžarska, predlagamo, da tudi Slovenija uvede tovrstne ukrepe, ki bi omogočili pridobitev dovoljenja za prebivanje in delo v roku 15 dni. Predlagamo sistemsko ureditev reševanje vlog za voznike v mednarodnem prometu po vzoru interventne zakonodaje iz leta 2023 in 2024.

Sistemska ureditev zagotavljanja tuje delovne sile

Na državnem nivoju bi bilo potrebno sistemsko urediti področje zagotavljanja delovne sile iz tujine. V primernih državah bi morali ustanoviti centre, kjer bi se izvajali nabor, izbor in osnovno izobraževanje delavcev. Predlagamo, da se ti centri ustanovijo predvsem v oddaljenih azijskih državah, od koder evidentno priteka vedno več kadra. V učnih centrih bi potencialni kandidati opravljali praktični preizkus znanja za izvajanje poklica, hkrati pa bi se v njih lahko izvajale tudi druge izobraževalne vsebine, ki so povezane z razvojem kompetenc za opravljanje poklica. Tako bi lahko delodajalcem zagotavljali ustrezno delovno silo in preprečili drago »uvažanje« delavcev, za katere se nemalokrat izkaže, da sploh ne izpolnjujejo osnovnih potrebnih znanj.

Delovni preizkus novo zaposlenega delavca iz tretjih držav

Delna rešitev za zagotavljanje delovne sile iz tujine bi bila takojšnja uvedba začasnih dovoljenj oziroma možnosti opravljanja poskusnega dela že med postopkom pridobivanja delovnega dovoljenja. Predlagamo, da se za nove zaposlitve delavcev iz tretjih držav v času postopkov pridobivanja vseh potrebnih bivalnih, delovnih in drugih dovoljenj, ki so pogosto izjemno dolgotrajni, še pred sklenitvijo pogodbe o zaposlitvi uvede institut »delovnega preizkusa«, v okviru katerega bi kandidat lahko že pričel z delom pri delodajalcu. Delovni preizkus bi se izvajal v času, ko kandidat lahko zakonito prebiva v državi na podlagi turističnega obiska. Če kandidat v tem času ne bi pridobil vseh ustreznih dovoljenj, bi se delovni preizkus prekinil. Ob tem predlagamo tudi, da se rok za odločanje o vlogah za delovna in bivalna dovoljenja omeji na največ tri mesece. Takšna ureditev bi bistveno olajšala pridobivanje novih zaposlenih, kar je za številne obrtne panoge izjemnega pomena, saj delodajalci vse težje zagotavljajo ustrezno delovno silo.

Prepoved zaposlovanja, samozaposlovanja in dela tujcev

Prepoved zaposlovanja tujcev je sankcija, ki pomembno vpliva na poslovanje podjetij, še posebej tistih, ki se močno zanašajo na zaposlovanje tujcev. Predlagamo, da se ponovno preveri posamezne določbe 42. člena ZZSDT, ki se nanašajo na prepoved zaposlovanja tujcev. Menimo, da bi bilo smiselno na novo opredeliti težo sankcij za podjetja, ki se jim kot stransko posledico naloži prepoved zaposlovanja tujcev. To je zelo drastičen ukrep. Strogo sankcioniranje z enako posledico za različne vrste prekrškov lahko pomeni poseg v pravico do dela ter omejitev svobode podjetniškega delovanja.

Seznam kršitev, ki vodijo do prepovedi zaposlovanja tujcev v 42. členu ZZSDT vključuje prekrške po ZDR-1, ZVZD-1, ZPDZC-1,ZUTD in ZZSDT. Pozivamo, da bi bilo smiselno upoštevati stopnjevanje sankcij in predkaznovanost delodajalcev, namesto splošne prepovedi zaposlovanja tujcev od 1 do 5 let, ki velja po trenutni zakonodaji. Predlagamo, da se stranska sankcija izreče ob drugi ali tretji kršitvi, ugotovljenih v obdobju dveh let. Vsaj za polovico naj se skrajša tudi obdobje prepovedi zaposlovanja tujcev, na katero se prepoved nanaša. Prav tako bi bilo primerno razlikovati med hujšimi in blažjimi  prekrški, saj pogosto pride do napak zaradi nepoznavanja zakonodaje, predvsem pri manjših delodajalcih. Predlagamo zmanjšanje trajanja stranskih sankcij in prilagoditev kazni glede na ponavljajoče se kršitve.

Predlogi za spremembo Zakona o čezmejnem izvajanju storitev

Slovenska podjetja se srečujejo z vrsto administrativnih ovir preden sploh začnejo z delom v tujini. Največ težav podjetnikom povzroča priprava celotne dokumentacije za čezmejno opravljanje storitev, ki jo zahteva država gostiteljica. Prav iz teh razlogov bi se morala naša država zavzemati za odpravo dodatnih in nepotrebnih administrativnih pogojev, v kolikor le-te ne zahteva evropska zakonodaja.

Rok za izdajo A1 naj se skrajša

Predlagamo, da se skrajša rok za izdajo potrdila A1 s strani ZZZS iz pet na tri dni.

Omilitev pogojev za pridobitev potrdila A1

Pogoj za pridobitev potrdila A1 je med drugim tudi, da delodajalcu v zadnjih treh letih pristojni organ Republike Slovenije ni ugotovil več kot eno kršitev v zvezi s plačilom za delo, delovnim časom, zaposlovanjem na črno, ocenjevanjem tveganj za varnost in zdravje pri delu, usposabljanjem delavcev za varno delo ali zagotavljanjem varnega delovnega okolja in uporabo varne delovne opreme, za katero mu je bila s pravnomočno odločitvijo ali več pravnomočnimi odločitvami izrečena globa za prekršek. Gre za širok nabor možnih kršitev, kjer lahko že manjša administrativna napaka privede do tega, da delodajalec za delavca ne bo mogel pridobiti potrdila A1. Predlagamo, da se to določilo črta iz zakona, saj ta povzroča precejšnje težave vsem delodajalcev pri pridobivanju potrdila A1.

Skrajšanje obdobja za novo ustanovljena podjetja

Glede na izrazito pomanjkanje delovne sile, s katerim se soočajo delodajalci, predlagamo odpravo administrativne ovire, ki novo ustanovljenim podjetjem otežuje napotovanje tujih delavcev. Po trenutno veljavni ureditvi mora podjetje, ki zaposluje več kot pet delavcev, v obdobju zadnjih šestih mesecev neprekinjeno zaposlovati vsaj enega delavca. Če je podjetje ustanovljeno krajši čas, mora imeti zaposlenega vsaj enega delavca od ustanovitve dalje. Za podjetja z več kot desetimi zaposlenimi pa velja pogoj, da morajo imeti v zadnjih šestih mesecih zaposlene najmanj tri delavce, oziroma če je podjetje ustanovljeno krajši čas najmanj tri delavce od ustanovitve dalje. V praksi se je izkazalo, da je šestmesečno obdobje predolgo in predstavlja oviro za hitro prilagajanje podjetij potrebam trga dela, zato predlagamo, da se to obdobje v zakonu skrajša iz šest na tri mesece.

Pritožba zoper odločbo ZZZS naj bo dovoljena

Predlagamo spremembo 13. člena ZČmIS, ki določa, da podjetje nima pravice do pritožbe zoper odločbo ZZZS o zavrnitvi obrazca A1. Menimo, da bi morala sprememba omogočiti možnost pritožbe, saj je trenutno edina pravna možnost upravni spor, za katerega pa se podjetja velikokrat zaradi stroškovnega vidika ne odločijo.

Razširitev nabora upravičencev za napotitev

Ob tem, da podjetjem primanjkuje kadra skoraj v vseh panogah, predlagamo, da se omogoči napotitev na čezmejno izvajanje storitev tudi za ciljne skupine kot so študentje, upokojenci ter brezposelni, ki dela izvajajo po pogodbi civilnega prava.  

Nadzor nad tujimi ponudniki storitev v Sloveniji

S sprejetjem Zakona o čezmejnem izvajanju storitev je problematika nadzora nad tujimi ponudniki rešena le delno. Inšpekcijske službe in carinsko službo je potrebno okrepiti tudi s kadrovskega vidika. Inšpekcijski nadzori bi se morali vršiti bolj pogosto in na različnih mestih. S sprejetjem zakona v Avstriji (Zakon o preprečevanju plačnega in socialnega dumpinga, novela LSD-BG), ki je začel veljati s 1.1.2017, je avstrijska finančna policija dobila večja pooblastila pri izrekanju in presoji kazni, kot jih je imela do sedaj. Njihovi nadzori se izvajajo vsepovsod in se začnejo že pri prestopu na njihovo ozemlje.

Na slovenskem gradbenem trgu se vse pogosteje pojavljajo izvajalci iz tujine, ki ne izpolnjujejo predpisanih zahtev za izvajanje del in predstavljajo veliko nelojalno konkurenco domačim izvajalcem del. Predlagamo, da se službe inšpekcijskega nadzora čimprej kadrovsko okrepijo in začnejo delovati po avstrijskem vzorcu ali poiščejo podoben vzorec, ki bo učinkovitejše in temeljitejše zagotavljal boljši nadzor. Nadzor je potreben predvsem glede ustrezne prijave za izvajanje obrtne dejavnosti v RS, preverjanja upoštevanja določil delovno pravne zakonodaje in kolektivnih pogodb glede pravic delavcev ter določil predpisov o varnosti In zdravju pri delu na gradbiščih.

Delodajalci iz tujine v večini primerov zaposlujejo cenejšo delovno silo iz manj razvitih držav EU ali tretjih držav. Pri tem delavcem ne zagotavljajo delovno socialnih pogojev in pogojev varnega in zdravega dela, kot jih določajo veljavni predpisi in kolektivne pogodbe v Republiki Sloveniji. S tem so njihove cene lahko bistveno nižje kot cene domačih izvajalcev.

Osnova za tak nadzor je v Obrtnem zakonu, ki v 42. e., f. in g. členu določa, da mora ponudnik iz tujine pred prvim občasnim opravljanjem obrtne dejavnosti vložiti prijavo pri pristojnem organu, zlasti če gre za dejavnost, ki lahko pomeni resno tveganje za javno zdravje ali varnost, kar gradbeništvo nedvomno je.

V zadnjih letih se države članice Evropske unije soočajo z izrazitim povečanjem obsega prevoznih storitev, ki jih na ozemlju EU izvajajo cestni prevozniki s sedežem v tretjih državah. Ta trend zahteva okrepljen in sistematičen nadzor, saj lahko neustrezno regulirano izvajanje prevozov pomembno vpliva na pošteno konkurenco, varnost v cestnem prometu ter delovne standarde v panogi. Posebno kritično področje predstavlja izvajanje prevozov med državami članicami, v katerih prevoznik nima svojega sedeža. Takšni prevozi pogosto potekajo izven neposrednega nadzora pristojnih organov, kar odpira prostor za zlorabe, vključno z izogibanjem pravilom o prepovedi izvajanja kabotaže, neupoštevanjem socialnih predpisov, nezadostnim zagotavljanjem počitkov voznikov ter pomanjkljivim tehničnim nadzorom vozil.

Zaradi navedenih tveganj je potrebno okrepiti nadzorne mehanizme v intenzivnejši in ciljno usmerjen cestni nadzor, s poudarkom na preverjanju zakonitega izvora prevozov, dokumentacije in izpolnjevanja pogojev za izvajanje mednarodnih prevozov. Poostren nadzor ni pomemben zgolj z vidika zaščite domačega prometnega trga pred nelojalno konkurenco, temveč tudi zaradi zagotavljanja varnosti vseh udeležencev v prometu in zaščite pravic voznikov.

Vzpostavitev pisarne za čezmejno opravljanje storitev na ključnih gospodarskih trgih

Enotni notranji trg Evropske unije je prinesel številne priložnosti za domače ponudnike storitev, da s svojimi delavci čezmejno opravljajo storitve. Čezmejno opravljanje storitev na enotnem notranjem trgu je za marsikaterega slovenskega obrtnika in podjetnika velika poslovna priložnost in v številnih primerih edina možnost za preživetje podjetja. Še preden lahko naša podjetja z napotenimi delavci opravljajo storitve v sosednjih državah, so soočena s številnimi zahtevami, ki jih morajo zagotoviti, ob vstopu na tuji trg.

Izkušnje naših svetovalcev s podjetniki kažejo, da slovenska podjetja potrebujejo ne le informiranje in izobraževanje, ampak celovito svetovalno in administrativno podporo pri zagotavljanju potrebne dokumentacije in postopkov v fazi prijave opravljanja storitve in napotitve delavcev. Že ob najmanjši napaki pri postopkih prijave in napotitve delavcev ali pri napaki glede zagotavljanja dokazil ob inšpekcijskem pregledu na kraju opravljanja storitve, je podjetje izpostavljeno visokemu tveganju, saj so kazni nesorazmerno visoke naravi napake.

Iz navedenih razlogov predlagamo, da se vzpostavi celovita rešitev oz. storitev - pisarna za čezmejno opravljanje storitev na ključnih gospodarskih trgih, v Avstriji, Nemčiji, ipd., za vsa slovenska podjetja, ki bo vsem zainteresiranim zagotavljala celotno podporo pri postopkih potrebnih za čezmejno opravljanje storitev.

OZS je že od samega začetka, ko je bilo omogočeno čezmejno opravljanje storitev, ponudila svetovalno pomoč svojim članom, ki so na enotnem evropskem trgu videli svojo poslovno priložnost. Od uveljavitve storitvene direktive dalje, je OZS za podjetja, ki želijo svoje storitve izvajati na enotnem evropskem trgu postopno oblikovala naslednje oblike podpore in aktivnosti: 

• Usposabljanja in izobraževanja (treningi, seminarji, delavnice) namenjene podjetjem za izvajanje čezmejnih storitev v Avstriji, Nemčiji, Italiji in na Hrvaškem.
• Usposabljanja in delavnice za podjetniške svetovalce na lokalni ravni (predvsem za tiste, ki delujejo v bližini meje s sosednjimi državami) za izvajanje čezmejnih storitev.
• Individualno osebno svetovanje podjetjem, ki so želeli izvesti konkreten posel v obliki čezmejne storitve (identifikacija potrebne dokumentacije in izpolnjevanje ustreznih obrazcev oziroma dokumentacije, svetovanje o postopkih priglasitve dejavnosti in prijavljanja napotenih delavcev, identifikacija pristojnih organov itd.).
• Telefonsko in pisno svetovanje podjetjem o čezmejnem opravljanju storitev.
• Ozaveščanje in informiranje o novostih in specifikah opravljanja čezmejnih storitev v različnih državah preko različnih medijev (revija Obrtnik podjetnik, spletne strani OZS, e-novice OZS, glasila OOZ itd.).
• Sodelovanje na različnih poslovnih dogodkih (okrogle mize, konference, itd.) v organizaciji drugih deležnikov (vladnih in nevladnih) in priprava strokovnih prispevkov  na temo čezmejno opravljanje storitev.

Za zagotovitev nemotenega poslovanja slovenskih podjetij pri čezmejnem opravljanju storitev, kar smatramo, da je v nacionalnem interesu, saj majhnost domačega trga ne zagotavlja zadostnega tržnega potenciala, predlagamo, da se obstoječe zbornične storitve nadgradijo s celovitim poslovno svetovalnim servisom v obliki pisarne za čezmejno opravljanje storitev na ključnih gospodarskih trgih (Avstrija, Nemčija, Italija, idr.), ki bo zagotavljala že omenjene celostne storitve za podjetja.

Za izvedbo vzpostavitve in delovanja Pisarne za čezmejno opravljanje storitev, ki bi svoje storitve ponudila slovenskim podjetjem, so potrebne naslednje aktivnosti:

• zagotovitev infrastrukture (določitev/najem pisarne);
• kadrovska okrepitev (zagotovitev 2 strokovnjakov - svetovalcev specialistov, za čezmejno opravljanje storitev ter dodatno predhodno usposabljanje);
• oblikovanje in izvajanje celovitih podpornih in svetovalnih uslug, ki se bodo izvajale v okviru pisarne (skrb za ažurno informiranje – spletno mesto, svetovanje glede opravljanja storitev po telefonu, e-pošti in preko osebnih obiskov v pisarni, izpolnjevanje obrazcev potrebnih za prijavo opravljanja storitev, preverjanje pogojev za opravljanje dejavnosti v tujini – regulirane dejavnosti in pogoji, izpolnjevanje obrazcev za prijavo napotenih delavcev, pregled in zagotovitev nabora avstrijskih kolektivnih pogodb, ki so osnova za določitev minimalnih plač za napotene delavce, izdelava navodil za računovodje, ki obračunavajo plače v Sloveniji, povezovanje z nadzornimi organi v tujini za hiter in učinkovit prenos informacij do slovenskih podjetij, ki čezmejno opravljajo storitve, pomoč pri izdelavi obračunov za vključevanje delavcev v sklad BUAK, organizacija delavnic za slovenska podjetja, povezovanje domačih in tujih organov ter drugih deležnikov ki so povezani s čezmejnim opravljanjem storitev, promocija storitev pisarne, itd.).

Z ustanovitvijo pisarne po konceptu one-stop-shop za namene čezmejnega izvajanja storitev bi podjetjem zagotovili celovito podporo na enem mestu, s čimer bi omogočili bolj organiziran, varen in uspešen nastop na avstrijskem trgu ter pomembno okrepili prodornost slovenskega gospodarstva v čezmejnem prostoru.

SEKCIJA ZA PROMET

1. Odgovornost voznika in prevoznika za primere prekoračitve največje osne obremenitve vozila

Potrebna je pravičnejša ureditev odgovornosti voznika in prevoznega podjetja za primere prekoračitve osne obremenitve vozila (ni pa presežena največja dovoljena masa vozila) zaradi nepravilno razporejenega tovora v kontejnerjih. Kontejnerji so carinsko zapečateni in voznik ne more vplivati na pravilno razporeditev naloženega tovora v zabojniku. Blago v kontejnerju se lahko prerazporedi tudi zaradi posledic daljšega prevoza po morju ali pa je bilo blago že v osnovi nepravilno razporejeno. V primeru nadzora na cesti je izrečena globa tako vozniku kot tudi prevoznemu podjetju. Izrečene globe v teh konkretnih primerih so krivične, kajti odgovornost bi moral nositi dejansko tisti, ki je zakrivil nepravilno naložen tovor. Podobni primeri se dogajajo tudi v primerih prevoza sipkega tovora, kajti tam gre za naravo blaga, ki se v primeru tresljajev nastalih med vožnjo, tovor sam prerazporedi po tovornem prostoru.

2. Sprememba zakonskega določila, ki predpisuje zaseg vozil

Zakon o pravilih cestnega prometa  (Uradni list RS, št. 156/21 – uradno prečiščeno besedilo, 161/21 – popr., 22/25, 86/25 – odl. US in 14/26 – ZINUNPS) v 23. členu določa, da policist zaseže vozniku motorno vozilo, če je bil zaloten pri hujšem prekršku in je bil voznik v zadnjih dveh letih najmanj trikrat pravnomočno kaznovan za hujše prekrške ali če voznik ne izpolnjuje pogojev za vožnjo vozil (vožnja brez veljavnega vozniškega dovoljenja, v času izvrševanja sankcije prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja,...).

Za hujši prekršek se šteje prekršek, za katerega je predpisana stranska sankcija najmanj treh kazenskih točk v cestnem prometu ali stranska sankcija prepovedi vožnje motornega vozila. Za hujši prekršek se šteje tudi vožnja brez veljavnega vozniškega dovoljenja za vožnjo vozil tiste oziroma tistih kategorij, v katero spada vozilo ali skupina vozil, ki ga vozi voznik v času prekrška, vožnja vozila v času izvrševanja prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja oziroma prepoved uporabe vozniškega dovoljenja.

V navedenih primerih se zaseže vozilo tudi, če ni voznikova last (npr. vozilo je last prevoznega podjetja). Tak zaseg povzroča nepotrebno gospodarsko škodo prevoznikom, ki so lastniki teh vozil in jih uporabljajo za izvajanje svoje gospodarske dejavnosti, na sam prekršek pa pogosto niso mogli vplivati ali ga preprečiti. Po veljavnem predpisu mora policija zaseženo vozilo takoj oddati sodišču, ki je pristojno za postopek o prekršku (izjemoma se lahko hrani tudi na policiji). V praksi to pomeni, da sodni izvršitelj (ali njegov pooblaščenec) vozilo odpelje na varovano parkirišče (Grosuplje), kjer se vozilo hrani do odločitve sodišča. Izjemoma se vozilo lahko hrani tudi pri policiji, kar pa se v praksi za tovorna vozila ne izvaja.

Ne nasprotujemo ukrepom, s katerimi se voznikom, ki ne izpolnjujejo pogojev za vožnjo vozil ali na drug način izpolnjujejo pogoje za zaseg vozila, le-to preprečijo in jih tudi ustrezno sankcionirajo. Vendar pa višina globe, ki jo mora voznik, ki ni izpolnjeval pogojev za vožnjo in mu jo je sodišče na predlog policije tudi izreklo, ni sorazmerna s stroški, ki jih v tem primeru prejme delodajalec (prevoznik), saj so ti stroški prevoznika bistveno večji kot globa za voznika, čeprav je prevoznik naredil vse, kar je v njegovi pristojnosti, da do prekrškov ne bi prihajalo (ustrezen nadzor), obenem pa je zagotavljal tudi stalno seznanjanje voznika z vsemi zakonskimi določili, ki jih potrebuje za opravljanje poklica v transportnem sektorju.

Zato je po našem mnenju ta strošek zasega tovornega vozila nesorazmeren glede na izrečeno višino globe tistega, ki je prekršek storil (včasih tudi zavestno ali iz hude malomarnosti, brez vednosti ali vpliva delodajalca). Tako se po nepotrebnem prevoznikom (delodajalcem) povzroča dodatna gospodarska škoda (visoki so tudi stroški odvoza vozila, ki pa so nastali izključno zaradi oddaljenosti kraja,  kjer  se bo vozilo hranilo), saj vozil do odločitve sodišča ne morejo uporabljati.

Prevozniki zato na sodišču izkazujejo svoj pravni interes za čim prejšnjo vrnitev vozila, in čeprav morajo sodišča take primere obravnavati prednostno, je včasih zaradi preobremenjenosti sodišč to težko izvedljivo.

Po mnenju Sekcije za promet je namen zakona preprečiti vožnjo vozniku, ki ne izpolnjuje pogojev za vožnjo. Prepričani smo, da za ta namen ne bi bilo potrebno izvesti zasega vozila, temveč bi to lahko dosegli tudi z »uradnim pečatenjem« vozila na urejenem parkirnem mestu in takojšnjo obravnavo primera na pristojnem sodišču (še isti dan v času uradnih ur sodišča). Tako bi bile kršitve obravnavane takoj, hkrati pa bi se odločalo tudi o zahtevah prevoznikov po vrnitvi vozila.  

Na predlagan način bi preprečili nastajanje večje gospodarske škod na strani prevoznikov (če bi izkazali ustrezen pravni interes) in povzročanje nesorazmerno visokih stroškov državnim organom. Istočasno je v tem delu nujna odprava 12. odstavka 56. člena Zakona o voznikih (ZVoz-1, Uradni list RS, št. 92/22 – uradno prečiščeno besedilo, 153/22, 102/25 in 16/26), ki za podjetja in odgovorne osebe predpisuje izredno visoke globe za  prekršek, ki ga stori voznik, če vozi vozilo brez veljavnega vozniškega dovoljenja.

V praksi prihaja do primerov, ko delodajalec kljub vsej svoji skrbnosti in doslednosti ne more vsak dan zanesljivo preveriti ali voznik izpolnjuje pogoje za vožnjo, niti za to nima pravnih možnosti. Znani so primeri, ko je voznik, ki ga je delodajalec napotil na vožnjo v tujino, izven delovnega časa storil prekršek, zaradi katerega so mu nadzorni organi začasno odvzeli vozniško dovoljenje. V času te začasne prepovedi vožnje je voznik zopet pričel z vožnjo, na katero ga je napotil delodajalec, saj ta predhodno ni bil obveščen o nastalem dogodku. Zato predlagamo, da bi morala država najprej vzpostaviti ustrezne mehanizme, s pomočjo katerih bi bila podjetjem omogočena pridobitev pravih in relevantnih podatkov o vozniku oziroma izpolnjevanju pogojev za vožnjo, šele nato pa uvesti kaznovalno politiko.

3. Uvedba dodatnega popusta pri plačilu cestnine za vozila do NDM 12 t

Med nediskriminatorne ukrepe, s katerimi bi lahko zaščitili domačega prevoznika in obremenili predvsem tuja vozila v tranzitu, je uvedba dodatnega popusta pri plačilu cestnine za minibuse in lažja tovorna vozila (NDM do 12 t).Trenutno so ta vozila uvrščena v drugi cestninski razred (R2), enako kot to velja za večje avtobuse (50-sedežne; NDM do 22 t) in tovorna vozila (NDM 18 t).

Minibusi predstavljajo predvsem vozila domačih prevoznikov, ki opravljajo šolske prevoze. S predlaganim ukrepom bi tako pomagali predvsem domačemu prevozniku. Tudi pri tovornih vozilih je velik razkorak med višino cestnine, saj lahko npr. dvosledna motorna vozila (NDM do 3,5 t) s priklopom (do 4,5 t) vozijo samo z vinjeto, medtem ko za lahka tovorna vozila (NDM do 7,5 t) velja plačilo cestnine po prevoženi razdalji (razred R2). To nesorazmerje pa nikakor ni razumno. Trenutna ureditev vzpodbuja nelojalno konkurenco na trgu cestnih prevozov.

4. Ureditev področja odvoza pokvarjenih in poškodovanih vozil z AC in HC (vozila NDM do 3,5 t)

Za razvoj panoge, dvig kvalitete storitev in povečanja varnosti v cestnem prometu, je potrebno oblikovati nabor pogojev (materialni, strokovni, kadrovski), ki jih morajo izpolnjevati podjetja, ki želijo opravljati odvoze pokvarjenih in poškodovanih vozil z AC/HC. Pri oblikovanju nabora zahtevanih ukrepov morajo poleg resornega ministrstva in DARS sodelovati tudi predstavniki prevoznikov obeh zbornic (OZS, GZS).

5. Sprememba Odredbe o omejitvi prometa na cestah v RS – samoizločanje

Odredba o omejitvi prometa na cestah v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 75/11, 195/21 in 67/25 ) v 1. členu določa, da se s to odredbo na cestah v Republiki Sloveniji v določenem časovnem obdobju ali vremenskih razmerah omeji promet naslednjih vozil:

1.      tovornih vozil in skupin vozil, katerih največja dovoljena masa presega 7.500 kg;

2.      traktorjev, motokultivatorjev, delovnih strojev in vprežnih vozil.

V 5. členu omenjene Odredbe je navedeno, da je na vseh cestah v Republiki Sloveniji, razen na avtocestah in hitrih cestah, v zimskih razmerah prepovedana vožnja za tovorna vozila s priklopnimi vozili, za vozila, ki prevažajo nevarno blago, in za vozila za izredne prevoze. V drugem odstavku omenjenega člena je napisano, da upravljavec avtocest in hitrih cest lahko na teh cestah iz razlogov zimskih razmer časovno in prostorsko omeji promet vozil iz prejšnjega odstavka. O uvedbi ukrepa omejitve prometa mora upravljavec cest obvestiti javnost in postaviti prometno signalizacijo za izločanje, kjer je to mogoče. Upravljavec avtocest in hitrih cest, cestninski nadzorniki ter policija v tem primeru uskladijo ukrepe in aktivnosti za učinkovito, racionalno in varno omejitev prometa iz tega člena. V praksi se je izkazalo, da je učinkovit nadzor zaradi različnih okoliščin v večini primerov neizvedljiv.  

V 8. členu Odredbe je odrejeno, da morajo vozniki vozila, za katera velja omejitev prometa iz te odredbe, pred začetkom prepovedi prometa parkirati na za to določenih ali drugih primernih parkiriščih ali parkirnih površinah. Z vožnjo smejo nadaljevati šele po poteku prepovedi (t.i. samoizločanje). Do spoštovanja tega pravila (te zapovedi) ne prihaja, saj vozniki tovornih vozil, ki so bili "ujeti" v zimskih razmerah na vseh lokalnih in regionalnih in drugih javnih cestah (razen hitrih cest in avtocest) v večini primerov nimajo ustreznih (in namenskih) parkirnih površin, da bi se izločili iz prometa.

Zato smo prepričani, da taka ureditev nekatere voznike tovornih vozil (zlasti voznike t.i. lokalnega prometa, ki ne uporabljajo hitrih cest in avtocest) postavlja v neenak položaj. Eden izmed glavnih razlogov je tudi pomanjkanje parkirnih površin, namenjenih tovornemu prometu. Zato veliko voznikov tovornih vozil pred napovedanim sneženjem (in pred začetim predpisanim "samoizločanjem") začenja z vožnjo po lokalnih in regionalnih cestah, da bi tako čimprej prišli na območja hitrih cest in avtocest (kjer prepoved ne velja). Znani so primeri, ko so ti vozniki pričeli z vožnjo v času, ko še ni bilo snežnih padavin, nekje na poti pa so se vremenske razmere poslabšale, pričelo je snežiti in sneg se je oprijemal vozišča. To je obenem pomenilo, da bi se morala ta tovorna "na primernih mestih" izločiti sama. Vendar pa teh mest pogosto ni, niti na daljšem odseku cest, nekje tudi na celotnih cestnih relacijah. V tem primeru voznik tovornega vozila, kljub temu, da je želel prekiniti vožnjo, obstane na cesti, pogosto je tudi sankcioniran s strani nadzornih organov.

Sekcija za promet je že večkrat opozorila, da se zaradi povečanja predvsem tranzitnega prometa stanje še poslabšuje, saj so vozniki, ki iščejo parkirna mesta za izvedbo dnevnega ali tedenskega počitka, prepuščeni svoji iznajdljivosti, in pogosto te počitke izvajajo (tudi krajše) na robu ceste, na travnatih površinah, in v neustreznih in neprimernih higienskih pogojih.

Poudarjamo, da ne nasprotujemo omejitvam tovornega prometa ko za to obstajajo tehtni razlogi. Predlagamo, da se avtoceste in hitre ceste ter na drugi strani "ostale" ceste (regionalne, lokalne,..) izenačijo, in se vožnja tovornih vozil na vseh cestah dovoljuje pod enakimi pogoji, z vsemi ostalimi predpisanimi omejitvami (osne, omejitve lokalnega prometa, idr.). S tem bi občutno zmanjšali zastoje na cestah, nejasnosti v pravilih, ter tudi kršitve, ki so povezane s temi določili.    

6. Neučinkovita prepoved naklada/razklada po ZPCP-2      

V letu 2024 so bile sprejete spremembe in dopolnitve Zakona o prevozih v cestnem prometu (Uradni list št. 23/2024). Ena izmed sprememb je jasnejša opredelitev prevozne pogodbe, ki določa, da pošiljatelj ali prejemnik blaga ne smeta od voznika zahtevati nalaganja ali razklanjanja blaga, razen če je to posebej dogovorjeno v ločeni pogodbi. V tej pogodbi mora biti jasno opredeljen strošek za to storitev, izpolnjeni pa morajo biti tudi vsi pogoji, določeni z zakonodajo, ki ureja varstvo pri delu.

Čeprav to prepoved pozdravljamo, žal ostaja le na papirju, saj ne predvideva kazenskih sankcij za tiste, ki zahtevajo manipulacijo blaga in vršijo pritiske na prevoznike. Nerazumljivo je, da je sankcija predvidena le za prevoznika, ki pa je že tako najšibkejši člen v oskrbovalni verigi.

Sprememba zakona žal ni sledila potrebam po ustrezni jasnejši opredelitvi prevozne pogodbe. V praksi se namreč vse prepogosto dogaja, da mora voznik pod pritiski prejemnika/pošiljatelja opraviti nalaganje ali razkladanje tovora, pri čemer naročnik prevoza dodatnih storitev sploh ne priznava.

Posledice trenutne ureditve: Sektor cestnih prevoznikov si je več let aktivno prizadeval, da bi bila v nacionalni zakonodaji jasneje opredeljena prevozna pogodba, po vzoru nekaterih drugih evropskih držav. ZPCP je sicer uvedel voznikom prepoved nakladanja in razkladanja, vendar pa za pošiljatelje in prejemnike blaga ni določena nobena sankcija. Takšna ureditev povzroča velik pritisk na prevoznike, da brezplačno opravljajo tudi manipulacijo blaga. To jih postavlja v položaj, v katerem so primorani kršiti zakonske prepovedi, kar povečuje tveganje za morebitne sankcije. Poleg tega so vozniki pogosto neusposobljeni za pravilno rokovanje za manipulacijo z blagom pri pošiljateljih/prejemnikih, kar povečuje nevarnost poškodb tako blaga kot tudi voznika samega.

Predlog rešitve: V ZPCP (131. člen) je treba vključiti kazenske določbe za kršitelje 110. b člena, ki se nanašajo na prejemnike in pošiljatelje blaga.

7. Neučinkovit nadzor in nelojalna konkurenca v sektorju cestnih prevozov        

V dejavnosti se pojavlja vse več nelojalne konkurence, predvsem ponudnikov prevozov iz Ukrajine. V Sloveniji se še vedno odpira veliko prevoznih podjetij, katerih lastniki prihajajo iz bivših jugoslovanskih republik. Gre za podjetja, ki z dejavnostjo logistike »perejo denar«, na trgu rušijo cene in nudijo prevozne storitve po dumpinških cenah.

Posledice: Problematika nelojalne konkurence je vse večja, kajti sektor ni dovolj poenoten in povezan. Posledice nelojalne konkurence se ne izkazujejo samo v finančni škodi, ki jo utrpijo pošteni prevozniki, temveč te vplivajo tudi na povečanje sive ekonomije, na pritisk na plače in delovne pogoje voznikov, zmanjša se varnost v cestnem prometu in navsezadnje se zmanjšajo tudi prihodki države z naslova davkov in prispevkov.

Predlog rešitve: Nelojalna konkurenca v cestnem prometu ni le tržna nepravilnost, temveč sistemski problem, ki zahteva usklajen odziv pristojnih institucij. Pošteni prevozniki morajo imeti enake pogoje, sicer se dolgoročno ogroža stabilnost in kakovost celotne panoge.

8. Ohranitev ukrepa vračila trošarin za komercialne prevoze

Glede na to, da gre za enega redkih ukrepov, ki ohranja konkurenčnost domačega prevoznika  in ima hkrati velik vpliv na celotno gospodarstvo, predlogi za ukinitev vračila trošarin za fosilna goriva, niso sprejemljivi. Ni možno prezreti dejstva, da se poznajo posledice ohlajanja gospodarstva na evropskem gospodarskem trgu. Pričakovali bi, da bodo v prihodnjih spremembah Podnebnega zakona podane spodbude za pomoč gospodarstvu, ki bodo omogočile obstoj in pomagale panogi transporta pri prehodu na alternativna goriva (»zeleni transformaciji«) ter s tem omogočale tudi nadaljnji razvoj panoge.

Ukinitev trošarin iz razloga zmanjševanja uporabe fosilnih goriv je namenjena ideji prehoda na alternativne vire energije, kar pa je za sektor cestnih prevozov še preuranjen. Trenutno ne razpolagamo niti s primerno infrastrukturo niti s primerno tehnologijo. Zato nikakor še nismo prišli do točke, ko bi lahko govorili o splošni uporabi gospodarskih vozil na alternativni pogon. Ukinitev trošarin bi povišala stroške končne cene proizvodov, tako iz naslova podražitve prevoznih storitev, kot tudi iz naslova podražitve prevozov (»za lastne potrebe«), ki jih opravljajo proizvodna podjetja sama. Predlagan ukrep bi imel negativen vpliv tudi na javni potniški promet, ki je v določenem segmentu sofinanciran s strani države.

Država predvideva ukinitev trošarin zaradi zmanjšanja porabe fosilnih goriv, ne da bi predhodno sprejela ukrepe za zdravo in prehodno zeleno transformacijo. V tem trenutku niti ni povsem jasno kateri alternativni energent bo omogočal obstoj in zdrav razvoj panoge. V preteklosti se je promoviral plin kot eden čistejših energentov, ki bo v prihodnosti vodilni energent. Znano je, da so prevozniki, ki so investirali v dražja in bolj čista vozila, zaradi visokih cen energenta čez noč postali nekonkurenčni. Takšne in podobne politične odločitve vnašajo vse preveč nezaupanja in dvomov v zeleni prehod. Menimo, da za predlagani ukrep še nikakor ni prišel pravi trenutek, zato je nujno, da se ga umakne.

9. Uvedba novega sistema izobraževanja poklicnih voznikov

Poklic voznika je že vrsto let deficitaren poklic. Logistika in transport kot pomembni gospodarski panogi imata v prihodnosti velik potencial za širjenje in razvoj. Prepotrebne so nove oblike izobraževanja poklicnih voznikov z večjim poudarkom na praktičnem delu usposabljanja v prevoznih podjetjih. Dejstvo je, da prihaja pretežni del voznikov iz tretjih držav. Znanja, ki jih vozniki pridobijo s temeljno kvalifikacijo še zdaleč ne zadoščajo osnovnim zahtevam izvajanja cestnih prevozov, saj se je z napredno tehniko in tehnologijo povečal nabor posebnih znanj, ki jih vozniki lahko pridobijo le s praktičnim delom, neposredno v prevoznih podjetjih. Poleg navedenega gre tudi za posamezne specifike dela, glede na vrsto tovora, ki se prevaža. Zavedati se je potrebno, da se zaradi nezadostne usposobljenosti voznikov na prvem mestu ogroža varnost v cestnem prometu, na drugi strani pa se tudi povzroča dodatna gospodarska škoda, ki jo utrpijo prevozniki.

Posledice: Znanja, ki jih vozniki pridobijo s temeljno kvalifikacijo še zdaleč ne zadoščajo osnovnim zahtevam izvajanja cestnih prevozov. Nezadostno usposobljen kader prevoznim podjetjem povzroča dodatne stroške, saj morajo voznike najprej usposobiti. Zaradi pomanjkljivega znanja se pojavlja več škodnih primerov, kar z izgubo bonitet pri zavarovalnicah zopet občutijo prevozniki.

Predlogi rešitve:

1. Izobraževanje poklicnih voznikov mora obsegati srednješolsko poklicno izobraževanje   in program za odrasle.
2. Poklic voznika po srednješolskem programu: vzpostavitev programa poklic Voznik in druga možnost za nadgradnjo oziroma prilagoditvijo programa Logistični tehnik (že v okviru odprtega kurikuluma).
3. Znotraj obstoječe zakonodaje oz. obstoječega srednješolskega programa logistični tehnik se v izobraževalni program umesti kot možnost izbire vsebina za voznika. V postopku izobraževanja kandidat pridobi tudi vozniško dovoljenje. Po zaključku izobraževalnega programa Logistični tehnik se s spričevalom prizna tudi (po vzoru nekaterih evropskih držav, npr. Finska):
   • temeljna kvalifikacija za voznika v cestnem prometu - koda 95 (za vse kategorije C in D),
   • izpit ADR (osnovni v celoti), izpit za spremljevalca izrednih prevozov,
   • izpit o strokovni usposobljenosti za upravljavca prevozov (v celoti),
   • usposobljenost za učitelja vožnje/predpisov/strokovni vodja šole vožnje (programi se priznajo delno, razen praktičnega pouka),
   • teoretični del usposabljanja za voznika vseh kategorij (tečaj CPP) - v celoti
   • disponent (v celoti)  - Disponent prevoza blaga v cestnem prometu.
4. Pretežni del izobraževanja mora predstavljati praktično izobraževanje voznikov v prevoznih podjetjih, saj se le na tak način lahko spozna vse potrebne procese dela, ki so zelo tesno povezani z delom v administraciji logistike. Poklic voznik naj se vzpostavi v sistemu vajeništva.
5. Predlagati je potrebno znižanje starosti za voznike težkih tovornih vozil z 18 let na 16 let (voznik lahko vozi z določenimi omejitvami oz. lahko vozi le v spremstvu voznika »mentorja«, vozilo se ustrezno označi – npr. zelena tabla z oznako »L«). Zaradi drastičnega pomanjkanja poklicnih voznikov na celotnem evropskem območju, tudi na ravni Komisije EU potekajo razgovori o znižanju starosti za pridobitev ustrezne kategorije vozniškega dovoljenja.
6. Vzpostavitev programa za odrasle: zajemati mora predvsem praktično izobraževanje v transportnih podjetjih. Prevoznim podjetjem, ki so pripravljena izobraževati voznike morajo biti zagotovljena sistemska finančna sredstva za usposabljanje oziroma mentorstvo.

Podoben način izobraževanja, kot ga predlagamo, se izvaja na Finskem in na Hrvaškem.

Sektor želi s svojo pobudo zasledovati cilj, da se vsem udeležencem raznih strokovnih usposabljanj in izobraževanj priznajo predhodno pridobljena znanja in kompetence kot tudi drugje v Evropi. Nesmiselna so ponavljajoča se usposabljanja in  izobraževanja z isto vsebino in ponovno preverjanje znanj le teh. Priznavanje predhodno pridobljenih znanj in kompetenc pa je v EU prisotno že zelo dolgo in tudi zakonsko urejeno.

10. Razvoj intermodalnih logističnih centrov, malih logističnih centrov, varovanih in varnih parkirišč

V Sloveniji je večji del prometne dejavnosti vezan le na prevoz oz. transport blaga. Za izkoristek  vseh zmogljivosti in prednosti, ki jih prinaša transport v povezavi z logistiko, je nujno potrebno usmeriti več pozornosti v slednjo panogo. Ta bo ustvarjala nova delovna mesta z višjo dodano vrednostjo, hkrati pa se bo izkoristila možnost učinkovitejše izrabe različnih načinov prevoza. Zaradi večje varnosti voznikov in tovora so vse večje tudi potrebe po varnih in varovanih parkiriščih, s spremljajočimi objekti ob celotnem avtocestnem križu.

Raven razvitosti logističnih storitev je odvisna od več dejavnikov, ki vplivajo na učinkovitost, zmogljivost in kakovost logističnih operacij. Eden od pomembnejših dejavnikov je tudi geografska lega države. Države z ugodno geografsko lego, ki omogočajo enostaven dostop do pomembnih trgov in trgovskih poti, imajo lahko bolje razvite logistične storitve.

Znano je, da ima geografska lega Slovenije pomembno vlogo za razvoj prometa, saj se na našem ozemlju križata dve pomembni evropski prometi poti: V. (vzhod-zahod) in X. (sever-jug) panevropski prometni koridor. Zaradi svoje geografske lege je Slovenija ključna povezovalna točka za tovorni promet med različnimi deli Evrope. Žal pa ugodne lege naše države ne znamo izkoristiti niti ne znamo izkoristiti vse bolj naraščajočega tranzitnega prometa.

Za razvoj logističnih dejavnosti je v zasebnem sektorju velik interes, vendar težava nastopi s prostorskim umeščanjem gospodarske in logistične infrastrukture (mali logistični centri, intermodalni logistični centri, varovana in varna parkirišča za tovorna vozila) v prostor. Zakon o urejanju prostora namreč določa, da je za načrtovanje prostorskih ureditev, kamor sodijo tudi mali logistični centri, intermodalni logistični centri, varovana in varna parkirišča lokalnega pomena in je za to področje pristojna občina. Številnim investitorjem tako po več kot 10 ali celo 15-letnem prizadevanjem še vedno ni uspelo pridobiti potrebne dokumentacije. To je tudi razlog, zaradi katerega se ne morejo prijaviti na evropske razpise s tega področja. Vsi prostorski akti se sprejemajo nerazumno dolgo, kar ima velik negativni učinek na razvoj gospodarstva.

Posledice: Slovenija ima zaradi svoje strateške geografske lege velik potencial, da postane pomembna povezovalna točka v evropskem tovornem prometu, vendar pa administrativne in prostorske ovire zavirajo njen polni razvoj v logistiki.

Osredotočanje na izboljšanje logističnih zmogljivosti bi lahko vplivalo na večjo konkurenčnost  slovenskega gospodarstva, kar bi omogočilo hitrejše in bolj učinkovito povezovanje z drugimi evropskimi trgi. Povečanje naložb v infrastrukturo, kot so varna parkirišča, MLC  in intermodalni logistični centri, bi povečalo varnost in učinkovitost prevoza, kar bi prineslo več delovnih mest z višjo dodano vrednostjo.

Dolgotrajni postopki za pridobitev potrebnih dovoljenj in prostorskih aktov upočasnjujejo razvoj te infrastrukture, kar pomeni izgubljene priložnosti za izkoriščanje tranzitnega prometa in evropskih sredstev za naložbe v logistične objekte. Pospešitev postopkov umeščanja v prostor bi pripomogla k večjim investicijam v sektor ter povečala gospodarsko rast, hkrati pa izboljšala regionalno povezanost in zmanjšala ekonomske disparitete.

Predlog rešitve: Logistično dejavnost kot pomembno gospodarsko panogo bi bilo zato potrebno ustrezno umestiti v zakonodajni okvir in strateške razvojne dokumente, da bi lahko omogočili nadaljnji razvoj in izboljšali pogoje za delovanje. Posledično pa je za razvoj celotnega gospodarstva nujno potrebno poiskati zakonodajne rešitve za hitrejše umeščanje gospodarske infrastrukture, kot tudi malih logističnih centrov, intermodalnih logističnih centrov ter varnih in varovanih parkirišč za tovorna vozila ob avtocestnem križu v prostor.

11. Finančne spodbude za namen digitalizacije sektorja cestnega prevozništva

Cestni transport in logistika sta ključnega pomena za oskrbo gospodarstva. Imela sta, in še vedno imata ključno vlogo pri gospodarski rasti. Z rastjo mednarodne trgovine in notranje logistike, povečanim obsegom dostavnih točk in povečanimi pričakovanji strank se povpraševanje po transportnih storitvah hitro povečuje. Ta rast pa zahteva nujno prilagoditev transportnih podjetij. Nujno je vlaganje v sodobno digitalizacijo cestnega prometa, ki omogoča konkurenčnost na trgu storitev, poveča učinkovitost, sledljivost, varnost in pozitivno prispeva k zmanjševanju negativnih vplivov na okolje. Digitalizacija, vključno z avtomatizacijo in digitaliziranimi informacijskimi tokovi cestnega transporta bistveno prispeva tudi k zmanjšanju zastojev na cestah in mejnih prehodih.

Po vzoru razvitih evropskih držav predlagamo uvedbo finančnih spodbud za sektor cestnega prevozništva za namen digitalizacije in IT tehnologije kot npr. nakup telematskih sistemov (npr. sledenje), programske opreme za prikaz, obdelavo, analizo in arhiviranje podatkov digitalnega tahografa, usposabljanje v povezavi s telematskimi sistemi. Kot primer naj navedemo, da Nemčija v sklopu de-minimis pomoči podjetjem v sektorju cestnega prevozništva namenja sredstva v višini do 2.000 EUR na vozilo, z zgornjo omejitvijo pomoči na podjetje v višini 33.000 EUR na leto za vpeljavo digitalnih rešitev.

12. Neposredna vključitev malega prevoznika v izvajanje GJS-JPP

Sekcija za promet pristojnemu ministrstvu za izvajanje GJS JPP predlaga sprejem pravne podlage (dopolnitev Zakona o prevozih v cestnem prometu – ZPCP2), ki bi omogočala neposredno sklenitev pogodbe o izvajanju javne službe z malim prevoznikom brez predhodnega, za konkurenco odprtega razpisnega postopka.

Predvsem zaradi zaščite malih prevoznikov ter uravnoteženega konkurenčnega trga na področju javnega prevoza potnikov pričakujemo, da bodo sprejeti ukrepi za uskladitev s četrtim odstavkom 5. člena Uredbe (ES) št. 1370/2007.

Navedeni člen namreč med drugim omogoča, da se lahko pristojni organ odloči neposredno skleniti pogodbe o izvajanju javne službe:

(a) kadar je njihova povprečna letna vrednost ocenjena na manj kot 1 000 000 EUR, oziroma manj kot 7 500 000 EUR, če pogodba o izvajanju javne službe vključuje storitve javnega železniškega potniškega prevoza, ali

(b) kadar je njihov namen letno opraviti manj kot 300 000 kilometrov storitev javnega potniškega prevoza oziroma manj kot 500 000 kilometrov, če pogodba o izvajanju javne službe vključuje javne storitve železniškega potniškega prevoza.

V primeru, da se pogodba o izvajanju javne službe neposredno sklene z malim ali srednje velikim podjetjem, ki upravlja največ 23 cestnih vozil, se te zgornje meje lahko povišajo bodisi do povprečne letne vrednosti, ocenjene na manj kot 2 000 000 EUR ali na letno opravljanje manj kot 600 000 kilometrov storitev javnega potniškega prevoza.

Monopolni položaj izvajalca gospodarske javne službe javnega potniškega prometa (GJS JPP) ustvarja pomembna izkrivljanja na trgu notranjih prevozov. Zaradi prevladujočega tržnega deleža in stabilnega financiranja iz naslova izvajanja GJS JPP lahko monopolni prevoznik na javnih razpisih nastopa z bistveno nižjimi ponudbenimi cenami, ki jih manjši, tržno odvisni prevozniki ne morejo doseči. Razlika med dejanskimi stroški izvedbe in ponujeno ceno se velikemu prevozniku povrne oziroma pokrije prek prihodkov, vezanih na izvajanje gospodarske javne službe.

Takšen mehanizem ustvarja dvojni izključevalni učinek za male prevoznike. Prvič, ti že v izhodišču nimajo možnosti nastopati kot koncesionarji za izvajanje gospodarske javne službe, saj je ta funkcija centralizirana in trajno dodeljena velikemu prevozniku. Drugič, zaradi nelojalno nizkih cen velikih prevoznikov na lokalnih razpisih mali prevozniki niso konkurenčni pri izbiri ponudnikov storitev. Posledično so sistematično izrinjeni tako s trga izvajanja javne službe kot tudi s prostega trga lokalnih notranjih prevozov.

Nastala situacija zmanjšuje konkurenčnost, omejuje razvoj malih in srednjih prevoznikov ter dolgoročno negativno vpliva na pluralnost ponudnikov ter kakovost storitev v javnem potniškem prometu.

13. Potrebni kratkoročni ukrepi za ohranitev konkurenčnega položaja domačih prevoznikov v obdobju zelenega prehoda

Številne evropske države nudijo prevoznemu sektorju najrazličnejše spodbude, ki so v skladu s trenutnim tehničnim in tehnološkim razvojem, kot je npr. digitalizacija in izobraževanje glede uporabe najsodobnejših naprednih tehnologij, ki med drugim prispevajo k zmanjšanju »praznih« kilometrov.

Ukrep subvencioniranja nakupa električnih tovornih vozil se je zaradi pomanjkljive infrastrukture izkazal za neučinkovitega, saj je še preuranjen. Kljub subvencijam so električna tovorna vozila pogosto dražja, kar povzroča prevoznikom nekonkurenčni položaj na trgu prevoznih storitev. V konkretnem primeru so te subvencije le pomoč avtomobilski industriji. Pomembno je, da se pri uveljavljanju električnih tovornih vozil upoštevajo tudi druge politike, kot so razvoj infrastrukture, spodbude za raziskave in razvoj ter izobraževanje, ki lahko pripomorejo k boljšemu sprejetju električnih vozil.

V okviru ukrepov za zeleni prehod se nikakor ne sme ponoviti situacija, ki smo ji bili priča na področju uporabe plinskih tovornih vozil. Pri izvajanju različnih politik je bil namreč na področju izvajanja cestnih prevozov velik poudarek na zmanjšanju ogljičnega odtisa z uporabo plinskih vozil (LNG, CNG). Prevozniki so pred energetsko krizo in v dobri veri, da sprejemajo napredne odločitve, posodobili vozni park z najsodobnejšimi plinskimi vozili. Z nastopom energetske krize pa so postala ta vozila »čez noč« povsem neustrezna zaradi izredne podražitve energenta - plinsko gorivo je bilo kar 70 % dražje od dizelskega. Takšne situacije ustvarjajo nezaupanje do ukrepov spodbujanja alternativnih virov energentov.

Prevozniki ocenjujejo, da so trenutne smernice k zelenemu prehodu izrazito aktivistične in nerealne ter prinašajo negativne učinke za gospodarstvo. Zeleni prehod v sektorju cestnega transporta bi moral temeljiti na realnih tehnologijah in inovacijah. Še posebno skrb je treba nameniti malim in srednje velikim prevoznim podjetjem, ki predstavljajo večino vseh ponudnikov storitev.  Potrebna je večje vključevanje strokovnjakov s področja gospodarstva v proces nastajanja in spremljanja izvajanja strateških dokumentov na področju zelenega prehoda. Politika spodbud mora temeljiti na predvidljivosti in mora biti dolgoročna, predvsem pa stabilna.

14. Pobude organizacij, ki izvajajo šole vožnje

V Sekciji za promet deluje tudi odbor podjetnikov, ki izvajajo dejavnost šol vožnje in se po najboljših močeh trudijo prispevati k dvigu kvalitete izobraževanja voznikov, izboljšanju varnosti v cestnem prometu ter učinkovitejšemu delu v dejavnosti.

Zakon o voznikih določa, da mora šola vožnje na zahtevo kandidata za voznika brezplačno izdati izpisni list, s katerim se izkazuje predhodno usposabljanje. Izpisni list vsebuje podatke iz registra kandidatov in podatke o opravljenem usposabljanju, vpisane v evidenčni karton vožnje. Ob izpisu iz šole vožnje mora kandidat za voznika vrniti evidenčni karton šoli vožnje. Predlagamo, da šola vožnje lahko za izdajo izpisnega lista kandidatu zaračuna administrativne stroške. Pri izdaji potrdila gre namreč za administrativno delo, ki ga je zaradi zaposlitve osebe, ki opravlja ta dela, potrebno ustrezno ovrednotiti. Ceno izdaje dokumenta naj določi pristojno ministrstvo.

Nadalje zakon neopredeljeno in selektivno opredeljuje tri ali več pisnih opozoril za nepravilnosti v obdobju zadnjih dveh let kot težjo nepravilnost, pri čemer pa ne definira vsebine pisnih opozoril, ki predstavljajo pogoj za odvzem pooblastila ali izbris šole vožnje iz registra. Takšno postopanje krši načelo sorazmernosti. V skladu s trenutno veljavno zakonodajo ima javna agencija pooblastilo, da izbriše šolo vožnje iz registra šol vožnje tudi zaradi lahke nepravilnosti, če se za to izda pisno opozorilo za obdobje zadnjih dveh let, kar z vidika šol voženj, ki nastopajo na trgu lahko predstavlja nesorazmerno veliko škode.

Šole vožnje stremijo k sodobnim vozilom in novim voznim parkom. Takšna vozila imajo že sama po sebi jamstva oziroma garancije, zato so šestmesečni tehnični pregledi vozil neutemeljeni. Prav tako bi zmanjšali administrativne postopke šol vožnje v poslovanju, ki imajo tudi finančne posledice.

Predlog rešitve: Sprememba Zakona o voznikih in Zakona o motornih vozilih

Vir: Zahteve slovenske obrti in podjetništva 2026