Aktualna problematika cestnih prevoznikov

Cestni transport je ključen za razvoj in blaginjo sodobne družbe. Je hrbtenica celotnega gospodarstva. Višja kot je stopnja gospodarske dejavnosti, večja je potreba po učinkovitem transportu, ki zagotavlja, da je blago ob pravem času na pravem mestu. Cestni transport torej omogoča konkurenčno, povezano in fleksibilno gospodarstvo, kar je ključnega pomena za rast in razvoj države. Žal pa postaja panoga vse manj konkurenčna v primerjavi s tujimi ponudniki storitev.

K vse manjši konkurenčnosti naših prevoznih podjetij prispevajo ukrepi in neustrezno reagiranje politike na izzive v sektorju kot so npr.:

1. Reševanje problematike umeščanja v prostor  in podpora razvoju malih logističnih centrov, varnih in varovanih parkirišč,
2. Preveč ambiciozni ukrepi zelenega prehoda,
3. Nezadostna podpora za namene digitalizacije prevoznih podjetij,
4. Pomanjkanje delovne sile in dolgotrajni postopki pridobitve delovnih dovoljenj,
5. Monopolni položaj zavarovalnic pri sklepanju obveznih AO zavarovanj,
6. Nepretočnost prometa na AC/HC in v Luki Koper
7. Dodatne administrativne ovire – spremembe ZDCOPMD
8. Neučinkovit nadzor in nelojalna konkurenca v sektorju cestnih prevozov

1. Reševanje problematike umeščanja v prostor  in podpora razvoju malih logističnih centrov, varnih in varovanih parkirišč

Že vrsto let se srečujemo s problematiko neučinkovitega in dolgotrajnega umeščanja gospodarskih objektov in infrastrukture v prostor. Ti postopki trajajo nerazumno dolgo, tudi po 10 let in več.

Tranzit naše države nima dodane vrednosti, temveč predstavlja le onesnaženje. Glede na geostrateški položaj Slovenije in delež BDP, ki ga predstavlja sektor transporta in skladiščenja (17 %), bi morali spodbujati razvoj malih logističnih centrov, intermodalnih logističnih centrov, varnih in varovanih parkirišč. Ta razvoj je izredno upočasnjen zaradi prepočasnih postopkov umeščanja infrastrukture v prostor. Zaradi problematike umeščanja v prostor se ne izvajajo niti investicije, za katere je že pripravljena investicijska dokumentacija in tudi zbrana potrebna sredstva.

Prevozniki obžalujejo, da država podpira tuje investicije in ne domačih. V tem delu velja opozoriti na neodzivnost DARSa v primeru prošenj prevoznikov za podporo njihovih projektov. Sekcija je že pred leti MZI posredovala nabor 80 zainteresiranih investitorjev za MLC ali varovana parkirišča. Medresorska delovna skupina za razvoj MLC naj tem zainteresiranim investitorjem med drugim tudi pomagala z usmeritvami in nudila strokovno pomoč. Medresorska delovna skupina nima več mandata, nova garnitura pa ni imenovala nove.

Kljub napovedim o pozitivnih premikih in popravki predpisov,  ki so se zgodili v zadnjem obdobju, je še vedno evidentno, da se roki glede pridobivanja dovoljenj za gradnjo in umeščanje objektov v prostor niso bistveno skrajšali, kar zavira splošni in gospodarski razvoj.

2. Preveč ambiciozni ukrepi zelenega prehoda

Prevozniki smatrajo, da so trenutne smernice k zelenemu prehodu izrazito aktivistične in nerealne, za gospodarstvo pa prinašajo negativne učinke, ki bodo povzročile še večjo revščino za prebivalce. Zeleni prehod v sektorju cestnega transporta bi moral temeljiti na realnih tehnologijah in inovacijah. Še posebno skrb bi morali nameniti malim in srednje velikim prevoznim podjetjem, ki predstavljajo večino vseh ponudnikov storitev.  Vsekakor je potrebna večja vključitev  strokovnjakov iz gospodarstva v nastajanje in spremljanje izvajanja strateških dokumentov na področju zelenega prehoda.  Politika spodbud mora temeljiti na predvidljivosti in mora biti dolgoročna, predvsem pa stabilna.

Ukrep subvencioniranja nakupa električnih tovornih vozil se je zaradi pomanjkljive infrastrukture izkazal za neučinkovitega, saj je še preuranjen. Kljub subvencijam so električna tovorna vozila pogosto dražja, kar povzroča prevoznikom nekonkurenčni položaj na trgu prevoznih storitev. V konkretnem primeru so te subvencije le pomoč avtomobilski industriji. Pomembno je, da se pri uveljavljanju električnih tovornih vozil upoštevajo tudi druge politike, kot so razvoj infrastrukture, spodbude za raziskave in razvoj ter izobraževanje, ki lahko pripomorejo k boljšemu sprejetju električnih vozil.

Naj poudarimo, da vsekakor podpiramo okolju prijazno tehnologijo, vendar pa mora biti ta v skladu s trenutno razpoložljivimi podpornimi resursi. Politika, ki zagovarja le električna in vodikova vozila za sektor v tem trenutku ni sprejemljiva, saj jo je v praksi nemogoče udejaniti. Menimo, da nam v procesu zelenega prehoda manjkajo strategije »prehodnega obdobja«, ki bi imele pomemben vpliv na varstvo okolja. Tako so zanemarjene tehnologije, ki bi lahko že sedaj doprinesle k bistvenemu zmanjšanju izpustov CO₂ in so na voljo že sedaj v polnem obsegu, npr. vozila na biogoriva (biodizel, biometan,…), plinska goriva (LNG, CNG) ipd.. Dejstvo je, da ta vozila niso popolnoma brezemisijska, doprinesejo pa lahko zdaj, v tem trenutku, neskončno več k znižanju izpustov CO₂, kot vozila, ki bodo na voljo (morda) čez nekaj let in bodo brezemisijska. Odlaganje vseh ukrepov v negotovo prihodnost in ne narediti nič sedaj, ni pot, ki si jo želimo.

Indiferenten je tudi odnos države do biogoriv (HVO, biodizel in biometan) v transportu, medtem ko ostale evropske države temu segmentu posvečajo veliko pozornost (Švedska, Nemčija, Italija,..). Prav gotovo biogoriva ne bodo pokrila vseh potreb, lahko pa bistveno prispevajo k znižanju Co2. Podjetja v Sloveniji, ki so pripravljena vlagati v proizvodnjo biogoriv, se čutijo neslišana s strani politike in zaustavljajo pomembne naložbe v nove kapacitete.

3. Nezadostna podpora za namene digitalizacije prevoznih podjetij

Digitalizacija olajšuje sodelovanje med deležniki v dobavnih verigah, omogoča boljšo preglednost in upravljanje tovornih tokov v realnem času, zmanjšuje administrativno breme ter omogoča boljšo uporabo infrastrukture in virov. Vsled tega so transportne in logistične operacije učinkovitejše, nenazadnje tudi zato, ker se s tem omogoča lažja integracija različnih načinov transporta. Evropa pričakuje, da bo digitalizacija prispevala k ločitvi

gospodarske rasti od rasti prometa ter da bodo pametne logistične rešitve pomagale doseči evropske cilje okoljske trajnosti.

Poleg navedenega, so ključne prednosti, ki jih prinaša digitalizacija sektorju cestnih prevozov:

-             Povečana učinkovitost operacij: Digitalni sistemi omogočajo boljšo sledljivost in upravljanje vozil ter tovora, kar vodi v boljše načrtovanje in optimizacijo prevozov. To pripomore k zmanjšanju časa potovanja, izboljšanju porabe goriva in zmanjšanju operativnih stroškov.

-             Izboljšano sledenje in varnost: S pomočjo tehnologij, kot so GPS sledenje, senzorji in napredni sistemi za upravljanje vozil, se povečuje natančnost sledenja prevozov. To prispeva k večji varnosti prevoza, zmanjšanju možnosti izgubljenega tovora in boljšemu upravljanju prometnih situacij.

-             Povečanje varnosti v cestnem prometu.

-             Znižanje stopnje tveganja glede goljufij in kraje blaga: z e-dokumenti se močno zniža nevarnost goljufij lažnih prevzemov tovora.

-             Analitika in poslovna inteligenca: Digitalizacija omogoča zbiranje, analizo in interpretacijo velikih količin podatkov, kar podjetjem omogoča boljši pregled njihovih poslovnih procesov. S tem lahko sprejemajo bolj informirane odločitve, ki vodijo v optimizacijo poslovanja.

-             Povečanje učinkovitosti prevoznih podjetij: Digitalizacija omogoča izboljšanje komunikacije med prevozniki, strankami in drugimi deležniki. Boljša komunikacija, sledenje in obvladovanje pričakovanj strank prispevajo k izboljšani storitveni izkušnji.

-             Zmanjšanje papirne dokumentacije ter priprava podjetij na uvedbo e-prevoznih dokumentov: Elektronsko upravljanje dokumentacije zmanjšuje potrebo po fizičnih dokumentih in povečuje preglednost ter dostopnost informacij. Uvedba e-prevoznih dokumentov  bo prispevala tudi k zmanjšanju zastojev na mejnih prehodih.

Trajnostni učinki digitalizacije: Digitalizacija prispeva k boljši ekološki ozaveščenosti s pomočjo optimizacije prevoznih poti, zmanjšanja emisij CO2, uporabe alternativnih goriv ter drugih trajnostnih pristopov. Nenazadnje je bila v okviru teh ciljev na evropski ravni sprejeta Uredba eFTI, ki vzpostavlja pravni okvir za elektronsko izmenjavo informacij med gospodarskimi subjekti in organi držav članic o pretoku tovora v Evropski uniji. Evropska unija si od tega obeta digitalno preobrazbo tovornega prometa s pomembnimi koristmi za operaterje in organe, saj naj bi sektor v naslednjih 20 letih prihranil do 27 milijard EUR na račun zmanjšanih administrativnih stroškov v transportu in logistiki.

Po vzoru razvitih evropskih držav, smo pristojnim ministrstvom že večkrat predlagali  uvedbo finančnih spodbud za sektor cestnega prevozništva za namene digitalizacije in IT tehnologije kot npr. nakup telematskih sistemov (npr. sledenje), programske opreme za prikaz, obdelavo, analizo in arhiviranje podatkov digitalnega tahografa, usposabljanje v povezavi s telematskimi sistemi. Kot primer naj navedemo, da je Nemčija v sklopu de-minimis pomoči podjetjem v sektorju cestnega prevozništva namenila sredstva v višini do 2.000 EUR na vozilo, z zgornjo omejitvijo pomoči na podjetje v višini 33.000 EUR na leto za vpeljavo digitalnih rešitev.

Predstavniki prevoznikov smo se večkrat sestali s predstavniki ministrstva za digitalizacijo. Rezultatov ni bilo, ministrstvo pa nam je posredovalo seznam možnih finančnih spodbud za namene digitalizacije, ki za sektor sploh niso primerne.

4. Pomanjkanje delovne sile in dolgotrajni postopki pridobitve delovnih dovoljenj

Problematiko pomanjkanja voznikov in dolgotrajnih postopkov pridobitve delovnih dovoljenj na pristojne institucije obe združenji prevoznikov naslavljamo že vrsto let. Pridobitev delovnega dovoljenja traja nerazumno dolgo, tudi 6 mesecev in več. Predvsem zaradi omilitve drastičnega pomanjkanja voznikov so nekatere Evropske države (Nemčija, Slovaška, Hrvaška, Madžarska) sprejele številne ukrepe na podlagi katerih prevoznik lahko zaposli voznika tujca zgolj v roku od 14 dni do najkasneje enega meseca. To je tudi eden od razlogov, da se tuji vozniki raje zaposlijo v prevoznih podjetjih s sedežem v ostalih Evropskih državah. Kljub obljubam vlade o sprejemu številnih ukrepov za hitrejšo pridobitev delovnih dovoljenj, se stanje v sektorju glede te problematike ni premaknilo z mrtve točke.

Delodajalski organizaciji GZS in OZS sta zadnja leta že večkrat pristojno ministrstvo za delo zaprosili za umestitev poklica voznik/voznica avtobusa (koda 8331) v Odredbo o določitvi poklicev, v katerih zaposlitev tujca ni vezana na trg dela. Zavoda RS za zaposlovanje že nekaj let zaznava, da domačih delavcev ni na trgu, zato delodajalci, ki opravljajo dejavnost cestnega potniškega prometa, klub večkrat ponovljenim razpisom za prosta delovna mesta ne pridobijo kandidatov za zaposlitev. Pridobivanje kadrov je zato izključno vezana na tuje trge, predvsem držav Zahodnega Balkana, kot tudi iz drugih bolj oddaljenih trgov. Na splošno kadra med poklicnimi vozniki kronično primanjkuje že nekaj let in kot večkrat izpostavljeno problematika prerašča vse okvirje, saj se vse težje zagotavlja izvajanje javnega potniškega prometa.

Kljub večletnim prošnjam, pobudam in argumentiranim predlogom za spremembo oziroma dopolnitev navedenega predpisa, do danes ni premika iz mrtve točke.  

5. Monopolni položaj zavarovalnic pri sklepanju obveznih AO zavarovanj

Vse večje obremenitve gospodarstva in vse višji fiksni stroški slabijo konkurenčni položaj slovenskega prevoznika. S strani članov smo prejeli kar nekaj obupanih klicev, ki se nanašajo na enormne podražitve AO zavarovanj gospodarskih vozil. Seznanili so nas tudi s primeri, da zavarovalnice pri katerih so imeli sklenjene zavarovalne police s permanentno veljavnostjo AO zavarovanj za tovorna vozila, zahtevajo prekinitev takšne zavarovalne police in ponudijo sklenitev nove, z novim pogoji.

Prevozniki imajo na razpolago le tri možne ponudnike AO zavarovanj gospodarskih vozil: Zavarovalnica Triglav (pokriva glavnino vseh AO zavarovanj gospodarskih vozil), Generali (po informacijah, ki so jih prejeli člani od zavarovalnice, naj bi ta opuščala tovrstna zavarovanja) in Zavarovalnica Sava. Zaskrbljujoče je dejstvo, da kljub poskusom prevoznikov za pridobitev konkurenčnih ponudb le teh ne morejo pridobiti, z razlago da

niso njihovi komitenti. Ker praktično ni drugega ponudnika so prevozniki primorani sprejeti »oderuške« pogoje.

Pritiski zavarovalnic na prevoznike so tako vse močnejši. V zadnjem obdobju se zaznavajo tudi do 1000 % podražitve. Tozadevna zavarovanja so v sosednjih državah bistveno cenejša. Le teh se slovenski prevozniki ne morejo posluževati, ker morajo biti vozila zavarovana v državi registracije vozila. Zato sta združenji prevoznikov že pred časom pristojnim predlagali, da morajo na tem področju na slovenski trg vstopiti tuje konkurenčne zavarovalnice. Kot primer navajamo cene zavarovanja tovornega vozila, ki znaša v Sloveniji 4.000-15.000 EUR, Hrvaška 900-1.100, Slovaška 900 EUR …

6. Nepretočnost prometa na AC/HC in v Luki Koper

Zastoji na cestah gospodarstvu prinašajo vse več škode. Študija IRU je pokazala, da se strošek zastojev na državo EU: poraba goriva poveča za faktor 3, kar znaša 8 do 16 mrd EUR letno ali 0,5 BDP. Na eni strani želimo čim bolj zeleno politiko, nič pa se ne naredi za odpravo zastojev. Že sama poraba goriva v zastoju je dovolj zgovoren podatek, kakšne so obremenitve okolja: 40 tonsko vozilo pri hitrosti 50 km/h porabi cca 28 l goriva (na 100 km). Poraba se drastično poveča v zastoju in sicer naraste kar na 52 l pri enem in na 84 l pri dvojnem zastoju (na 100 km).

V sled negativnih okoljskih in varnostnih učinkov je nujno potreben učinkovit elektronski sistem za najavo vozil za vstop v Luko Koper. Luko Koper že od leta 2022 oziroma od uvedbe novega elektronskega sistema za najavo tovornih vozil v luko (VBS sistem) opozarjamo na veliko gospodarsko škodo, ki jo ta sistem zaradi neučinkovitosti in večkratnih izpadov povzroča prevoznikom. Zamude naklada se podaljšujejo za 6 ur ali več, kar prevoznikom povzroča težave pri že splaniranih in dogovorjenih nadaljnjih prevozih. Na primer, naročen in potrjen naklad za 10. uro je izvršen najhitreje ob 18. uri. Vozniki večino delovnega časa porabijo za čakanje na naklad, kar ni sprejemljivo. Sodobni logistični procesi si tovrstnih napak, takšnega odnosa in neustreznega elektronskega sistema ne bi smeli privoščiti

V potniškem delu bi bilo za razbremenitev preobremenjenih cest potrebno vzpostaviti učinkovit javni potniški promet. Povečanje dostopnosti in skrajšanje potovalnih časov na relacijah, ki so v jutranjih in popoldanskih konicah najbolj obremenjene (direktne linije, prilagojene potrebam potnikov). Na neustrezen in neučinkovit javni potniški promet združenji opozarjata že vrsto let. Tako smo sedaj priča vožnji oziroma kroženju praznih avtobusov, medtem tam kjer so linije nujno potrebne, ni vzpostavljen javni prevoz.

7. Dodatne administrativne ovire – spremembe ZDCOPMD

Zakon o evidencah na področju dela in socialne varnosti (v nadaljevanju: ZEPDSV) velja tudi za mobilne delavce. Širjenje obveznosti glede vodenja evidence mobilnih delavcev v  Zakon o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih (v nadaljevanju: ZDCOPMD) je z zadnjimi spremembami za prevozniška podjetja prinesel dodatne administrativne obveznosti.

Tako evidenco delovnega časa mobilnih delavcev predpisujeta kar dva zakona: ZEPDSV in ZDCOPMD. To pa vnaša prevoznikom zmedo in nejasnosti. Temeljno načelo, da morajo biti pravila jasna in nedvoumna  je še toliko bolj pomembno, saj predstavljajo mala in srednje velika podjetja kar 98 % vseh prevoznih podjetij. Debirokratizacija je za mala in srednje velika podjetja (MSP) izjemno pomembna, ker neposredno vpliva na njihovo sposobnost preživetja, rasti in konkurenčnosti. "Akt za mala podjetja" oziroma Small Business Act (SBA), ki ga je sprejela Evropska unija, ravno zato poudarja načelo "najprej pomisli na male" ("Think Small First"). Navedeni akt med drugim usmerja k enotnejši in preglednejši zakonodaji (manj kazni zaradi birokratskih napak, bolj stabilno okolje in manj različnih interpretacij).

Povzetek obveznosti glede vodenja evidence mobilnega delavca po ZEPDSV in ZDCOPMD:

V evidenci o izrabi delovnega časa je potrebno za mobilne delavce od vključno 21. 5. 2025 dalje voditi naslednje podatke:

1. podatki o številu ur
2. skupno število opravljenih delovnih ur s polnim delovnim časom in s krajšim delovnim časom od polnega z oznako vrste opravljenega delovnega časa
3. opravljene ure v času nadurnega dela
4. neopravljene ure, za katere se prejema nadomestilo plače iz sredstev delodajalca z oznako vrste nadomestila
5. neopravljene ure, za katere se prejema nadomestilo plače v breme drugih organizacij ali delodajalcev in organov z oznako vrste nadomestila
6. neopravljene ure, za katere se ne prejema nadomestila plače
7. število ur pri delih na delovnem mestu, za katera se šteje zavarovalna doba s povečanjem oziroma na katerih je obvezno dodatno pokojninsko zavarovanje z oznako vrste statusa
8. čas prihoda na delo in odhoda delavca z dela
9. opravljene ure v drugih posebnih pogojih dela, ki izhajajo iz razporeditve delovnega časa (zlasti nočnega, nedeljskega, izmenskega, prazničnega dela, dela v deljenem delovnem času in druge razporeditve delovnega časa, določene z zakonom ali kolektivno pogodbo)
10. opravljene ure v neenakomerno razporejenem delovnem času ali v začasno prerazporejenem delovnem času
11. vpis tekočega seštevka ur v tednu, mesecu oz. letu, iz katerega je razvidno referenčno obdobje, ki se upošteva za neenakomerno razporeditev in za začasno prerazporeditev polnega delovnega časa
12. podatek o izrabi in obsegu izrabe odmora med delovnim časom
13. čas vožnje
14. čas drugega dela
15. čas razpoložljivosti
16. čas odmorov in počitkov

17. oznako, ali je izvajal delo pri vožnji z več vozniki
18. tedenski delovni čas, iz katerega mora biti razvidno, ali je bilo preseženo tedensko povprečje

Podatke do vključno 11. je potrebno voditi v skladu z ZEPDSV že od 23. 4. 2025 dalje, pri čemer je za mobilne delavce potrebno upoštevati tudi veljaven ZDCOPMD, ki določa obvezno vodenje dodatnih podatkov (do 20. 5. 2025). Podatke od vključno številke 12. dalje pa je potrebno voditi na podlagi ZDCOPMD-I od 21. 5. 2025 dalje

Nadalje je potrebno za mobilne delavce, ki opravljajo mednarodne prevoze, v evidenci o izrabi delovnega časa od 21. 8. 2025 dalje prikazati še naslednje dodatne podatke o kraju in času:

19. začetka in konca delovnega dne
20. prestopa meje
21. natovarjanja / raztovarjanja

Za mobilne delavce, ki opravljajo mednarodne prevoze, se uporablja samo elektronski način vodenja evidence o izrabi delovnega časa.

Vsi zgoraj našteti podatki, ki se morajo vodili v evidenci delovnega časa mobilnega delavca so že zabeleženi na voznikovi kartici za tahograf, ki je osebni dokument voznika. Delodajalec mora voditi evidenco delovnega časa mobilnega delavca tako, da

najpozneje vsakih 28 dni opravi prenos podatkov iz voznikove kartice.  Iz teh prenesenih podatkov se izdela evidenca delovnega časa tako, da se združijo preneseni podatki s podatki, ki jih je potrebno voditi po ZEPDSV in jih preneseni podatki ne vsebujejo (npr. posamezne vrste odsotnosti – letni dopust, bolniška ipd.). Zato ni smiselno, da se dodatno evidentirajo podatki, ki so zabeleženi in shranjeni in ima do njih voznik vsak trenutek dostop. Voznik si lahko vsak dan za zadnjih 24 ur natisne izpis in ima torej neposreden dostop do vseh podatkov. Podatki, ki jih zabeleži tahograf so kodirani in zaščiteni, kar pomeni, da jih ni možno prirejati. Mobilni delavci – vozniki sodijo v skupino delavcev, ki opravljajo mobilno dejavnost visoke stopnje, vendar pa imajo v primerjavi z ostalimi mobilni delavci (terenski delavci), zabeleženo vsako svojo aktivnost. Prav tako imajo številne nadzore nad evidetiranjem svojih aktivnosti doma in v tujini. Predmet nadzora pa so tudi evidentirani in shranjeni podatki na sedežu podjetja. Zato dodatno administrativno vodenje podatkov, ki so tako ali tako že shranjeni pomeni visoko administrativno breme za podjetja.

Evropska zakonodaja predvideva evidentiranje skupnega delovnega časa mobilnih delavcev in ne zahteva ločenega razčlenjevanja po posameznih aktivnostih, zato bodo domači prevozniki neenako administrativo obremenjeni v primerjavi z ostalimi prevozniki v EU. Prav zaradi natančnih zapisov glede aktivnosti voznikov, nobena država Skupnosti ni predpisala razčlenjenega vodenja evidence delovnega časa mobilnih delavcev.

Smiselnost vodenja evidence delovnega časa, ki ga je voznik opravil v posamezni državi EU je le v primeru, da se mobilni delavec smatra za napotenega delavca. V tem primeru so evropske obveznosti delodajalca povsem jasne in veljajo za vsa prevoza podjetja s sedežem v EU.

Mobilni delavci se štejejo za napotene voznike, kadar opravljajo naslednje vrste prevozov:

• kabotaža – kadar voznik začasno opravlja notranje prevoze v državi EU, v kateri prevozno podjetje nima sedeža;
• čezmejna trgovina – kadar voznik opravlja prevoze med dvema državama EU ali med državo EU in državo, ki ni članica EU, njegov delodajalec pa nima sedeža v nobeni od teh držav.

Državi EU, v katero bo mobilni delavec napoten, mora delodajalec predložiti izjavo o napotitvi, ki jo skreira preko enotnega evropskega portala (RTPD).  V ta portal podjetje prejme tudi poziv tujega nadzornega organa o eventualnem nadzoru za posameznega voznika (za določeno obdobje). Tujemu nadzornemu organu mora delodajalec v predpisanem roku za dotičnega mobilnega delavca posredovati:

• dokazila o prevozih, ki potekajo v državi članici gostiteljici (tovorni list CMR),
• tahografske zapise, 
• evidenca delovnega časa (število delovnih ur opravljenih v državi gostiteljici),
• obračun plače mobilnega delavca (plačilno listo iz katere je razviden obračun, kot to določa zakonodaja države gostiteljice – »upoštevana minimalna bruto urna postavka«)
• pogodba o zaposlitvi
• dokazila o izvedenih nakazilih plače.

Nobena od evropskih držav pa ob predložitvi evidence delovnega časa ne zahteva, da bi bil ta razčlenjen na posamezne aktivnosti voznika. Evidenca delovnega časa se enostavno primerja z zapisi v tahografu.

Nadalje se je z zadnjimi spremembami ZDCOPMD 2-letna hramba podatkov iz tahografa in dokumentacija povezana z dokazili o aktivnostih voznika podaljšala na 5 let.  Že glede na staro ureditev je bilo popolnoma jasno, da so se morali podatki v evidenci o izrabi delovnega časa po ZEPDSV napolnjevati s prenosom podatkov iz tahografskih zapisov in se v tej evidenci tudi trajno hraniti. Dodatna 3 letna daljša hramba navedene dokumentacije je tako popolnoma nesmiselna in delodajalcem le dodatno otežuje in povišuje stroške poslovanja. Dodatne nepotrebne izzive in težave pa takšna ureditev prinaša ob morebitnem prenehanju poslovanja delodajalca, saj mora ta  v primeru, da nima pravnega naslednika sam poskrbeti za hrambo tovrstne dokumentacije. Arhiv RS namreč, kljub zapisu v ZEPDSV, ne prevzema tovrstnega gradiva zasebnih poslovnih subjektov, saj za to ni ustrezne pravne podlage v Zakonu o varstvu dokumentarnega in arhivskega gradiva ter arhivih (ZVDAGA). 

Nadalje tudi 33. člen Uredbe (EU) 165/2014 v drugem odstavku določa: »Prevozna podjetja hranijo tahografske vložke in izpise, kadar koli so izpisi narejeni v skladu s členom 35, v časovnem zaporedju in čitljivi obliki vsaj eno leto po njihovi uporabi in kopije na njihovo zahtevo izročijo zadevnim voznikom. Prevozna podjetja na zahtevo izročijo zadevnim voznikom tudi kopije prenesenih podatkov iz vozniških kartic in tiskane izpise teh kopij. Tahografski vložki, izpisi in preneseni podatki se izdelajo ali izročijo na zahtevo vsake pooblaščene osebe, pristojne za nadzor.«  Smatramo, da je bilo zaradi morebitnih razlogov dokazljivosti že pred spremembo ZDCOPMD povsem jasno, da se dokumentarno gradivo hrani več let.  Pomembno je, da domačemu prevozniku ne zaostrujemo pogojev v primerjavi z ostalimi evropskimi prevozniki.

Zadnje spremembe ZDCOPMD pa so prinesle tudi dodatno obveznosti za delodajalce.

Zagotoviti morajo, da mobilnega delavca ob prejetju plačilne liste seznanijo s tem, kakšno dolžino so prevozili, koliko časa so vozili in kakšno plačilo so prejeli za to. Tako mora delodajalec tahografske podatke o času in dolžini voženj, ki jih je opravil mobilni delavec, skupaj s podatkom o registrski označbi vozila, s katerim so bile vožnje opravljene, priložiti k plačilni listi mobilnega delavca za tisto časovno obdobje, v katerem so bile vožnje opravljene. Delodajalec bo moral tako opraviti analizo podatkov po vozilu, čeprav ima voznik vsak dan možnost, da si opravi 24-urni izpis svojih dejavnosti. Ta obveza za prevozna podjetja predstavlja veliko dodatne administracije oziroma dodatnih stroškov za nepotrebno delo. Kot navedeno, voznik sam, preko tahografa, lahko dostopa do vseh podatkov glede svojih aktivnosti.

Prvi odstavek 10. člena uredbe (ES) št. 561/2006 predpisuje: Prevozno podjetje voznikom, ki so v njem zaposleni ali mu dani na voljo, ne sme izplačevati nikakršnih plačil, niti v obliki bonusov ali dodatkov k plači, ki so povezana s prevoženimi razdaljami, hitrostjo dostave in/ali količino prevoženega blaga, če so ta plačila takšna, da ogrožajo varnost v cestnem prometu in/ali spodbujajo kršitve te uredbe.

Ob tem pa je potrebno poudariti, da bi bilo plačilo po opravljenih kilometrih lahko sporno le, če je dokazana vzročna povezava, da je voznik ogrožal varnost v cestnem prometu ali kršil uredbo, ki predpisuje najdaljše čase voženj in minimalnih počitkov. Že vrhovno sodišče je presodilo, da je plača po pogodbi o zaposlitvi možna tudi v drugi merski enoti in ne le v denarju (npr. na kos).

Za oblikovanje  učinkovitega in družbeno odgovornega sektorja cestnega prometa je potrebno zagotoviti ustrezne delovne pogoje in socialno zaščito voznikov na eni strani ter primerne pogoje za poslovanje in pošteno konkurenco za cestne prevoznike na drugi strani. Glede na visoko stopnjo mobilnosti v sektorju je potreben poseben pristop, ki bo zagotavljal ravnovesje med svobodo prevoznikov pri opravljanju čezmejnih storitev, prostim pretokom blaga, ustreznimi delovnimi pogoji in socialno zaščito voznikov.

Z zadnjimi spremembami ZDCOPMD so se  delodajalcu naložila ogromna dodatna administrativna bremena. Izpostavljamo tudi primer voznikov dostavnih vozil, ki dnevno zamenjajo več vozil. Za te voznike mora delodajalec ob izplačilu plače praktično predložiti celotno mapo izpisov in to izpisov do katerih ima voznik vsak trenutek dostop in jih po potrebi naredi sam. Tudi ZEPDSV določa možnost opustitve obveznosti delodajalca po posredovanju pisnih izpisov iz evidence o izrabi delovnega časa delavcem v primeru, ko je delavcu zagotovljen neposredni elektronski dostop do evidence delovnega časa. Brez potrebe torej v prevozniškem sektorju zaostrujemo pogoje za delodajalce in jim nalagamo dodatno papirologijo, ki ne sledi trendu večje digitalizacije, ki smo ji priča tudi pri urejanju delovnih razmerij.

Sprejeti ukrepi, ki smo jih izpostavili, so za sektor cestnega transporta škodljivi. Prav tako nove zahteve nimajo pozitivnega učinka ne pri zaščiti delavcev in ne v varnosti v cestnem prometu, temveč pomenijo le dodatno administrativno obremenitev za prevozniška podjetja.

8. Neučinkovit nadzor in nelojalna konkurenca v sektorju cestnih prevozov

V dejavnosti se pojavlja vse več nelojalne konkurence, predvsem ponudnikov prevozov  iz Ukrajine. V Sloveniji se še vedno odpira veliko prevoznih podjetij, katerih latniki prihajajo iz bivših Republik. Gre za podjetja, ki z dejavnostjo logistike »perejo denar«, na trgu rušijo cene in nudijo prevozne storitve po dumpinških cenah.

Problematika nelojalne konkurence je vse večja, kajti sektor ni dovolj poenoten in povezan. Posledice nelojalne konkurence se ne izkazujejo samo v finančni škodi, ki jo utrpijo pošteni prevozniki temveč te vplivajo tudi na povečanje sive ekonomije, na pritisk plače in delovne pogoje voznikov, zmanjša se varnost v cestnem prometu in navsezadnje  se zmanjšajo tudi prihodki države iz naslova davkov in prispevkov.

Nelojalna konkurenca v cestnem prometu ni le tržna nepravilnost, temveč sistemski problem, ki zahteva usklajen odziv pristojnih institucij. Pošteni prevozniki morajo imeti enake pogoje, sicer se dolgoročno ogroža stabilnost in kakovost celotne panoge.

Izpostavljeno problematiko bodo obravnavali tudi prevozniki v Združenju za promet pri GZS, ki se bodo jeseni pridružili vsem aktivnostim prevoznikov naše stanovske organizacije OZS.

Peter Pišek, predsednik Sekcije za promet pri OZS

Natalija Repanšek, sekretarka Sekcije za promet pri OZS