Zahteve prevoznikov do poslovnega okolja

Prevozniki so že oblikovali ključne zahteve, ki jih imajo do poslovnega okolja v naši državi in širše v Evropski uniji . Z ukrepi, ki naj bi jih povzročile, želijo ustvariti čim boljše pogoje dela v panogi transporta in logistike, ki pri nas predstavlja eno najpomembnejših gospodarskih panog. Postavili jih bodo v sklop Zahtev slovenske obrti in podjetništva 2020, te pa bo naša zbornica na svojem tradicionalnem forumu aprila predstavila slovenski vladi. Prevozniki so začeli tudi z novim krogom organizirane nabave pnevmatik in objavili javno povabilo njihovim ponudnikom.

V sklopu 18. zahtev, ki so jih pripravili prevozniki, podrobno opišejo svojo problematiko in hkrati tudi podajo rešitve zanjo. Med prvimi so to zahteve, ki so vezane na evropsko zakonodajo in se tičejo t.i. mobilnostnega svežnja, ki bo v tem mandatu evropskega parlamenta zagotovo stopil v veljavo, sledijo pa še vse tiste, ki so nujne za ureditev razmer v domačem okolju.

1. Mobilnostni paket EU Na prvem mestu so tu napoteni delavci, kjer slovenski prevozniki zagovarjajo stališče, da se določbe direktive o napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev, uporabljajo za prevozna podjetja le v primeru opravljanja kabotaže, kot to predvideva uredba že v svojih uvodnih določbah.

Napotitve torej nikakor ne morejo veljati za bilateralne prevoze, prevoze v tranzitu ali prevoze za tretje države, temveč le za kabotažo, torej vsak prevoz potnikov ali blaga med posameznimi kraji v državi gostiteljici, ki ga opravlja tuji prevoznik.

Sledi ureditev kabotaže, kjer bi osnova za vzpostavitev skupne prometne politike morala med drugim izhajati iz odprave vseh omejitev dostopa na domače trge držav članic ter izoblikovanja enotnega evropskega trga, ki zagotavlja uravnoteženo konkurenco. Dejstvo je, da se morajo v primeru izvajanja kabotaže že sedaj spoštovati nacionalna pravila države gostiteljice, kar pomeni, da domača in tuja prevozna podjetja delujejo povsem pod enakimi pogoji.

Za voznike so zelo pomembne tudi možnosti koriščenja rednega tedenskega počitka. Predvsem v delu, kjer se urejajo redni tedenski počitki voznikov, velja poudariti veliko razliko med delom voznika avtobusa in voznikom tovornega vozila. Vozniki avtobusov že danes opravljajo dnevne in tedenske počitke v hotelih, medtem ko vozniki tovornih vozil zaradi varnosti tovora ter specifične narave dela  teh možnosti nimajo. Zato slovenski prevozniki zagovarjajo uporabo in razvoj varovanih parkirišč, kjer bi bilo vozilo lahko varno parkirano, vozniki pa bi imeli kulturne pogoje za bivanje.

Vozniki v gradbeništvu naj bi postali izjeme pri obvezni uporabi tahografa, kar slovenski prevozniki pozdravljajo, saj prevozi, ki se vršijo na gradbiščih predstavljajo le pomožna dela in so neposredno vezani na izvajanje gradbenih del, ki jim tudi narekujejo dinamiko voženj.

2. Zelo pomembna je tudi odgovornost voznika in prevoznika za primere prekoračitve največje osne obremenitve vozila, kar se sicer ne nanaša na aktualni mobilnostni sveženj, so pa s to temo poslance vseeno seznanili, saj nujno in čim prej potrebuje evropsko rešitev. Do prekoračitve osne obremenitve vozila prihaja praviloma zaradi nepravilno razporejenega tovora pri kontejnerskih prevozih ali sipkih tovorih, na kar pa voznik in prevoznik ne moreta vplivati.

3. Sprememba pravil glede omejitve voženj tovornih vozil ter opredelitev pojma tranzit območja. Na precejšnjem številu slovenskih državnih cest so označene omejitve vožnje tovornih vozil, ki presegajo 7,5 tone največje dovoljene mase, kar je v veliko primerih neživljensko in omejuje normalno izvajanje prevoza tovora.

4. Odprava glob za prevozna podjetja in odgovorne osebe za določene prekrške voznikov, ki so v izključni domeni voznika ali pa jih prevozno podjetje zaradi specifike na more imeti pod nadzorom.

5. Jasnejša opredelitev prevozne pogodbe, ki bi morala vsebovati tudi znesek manipulacije tovora (razklad/naklad), znesek vračila transportne embalaže, strošek cestnine, znesek voznine.

6. Sprememba zakonskega določila, ki predpisuje zaseg vozil. S samim predpisom ni nič narobe in prevozniki zasegom vozil v lasti problematičnih voznikov ne nasprotujejo, problem, ki nastane, je v tem, da ali če predmet zasega ni vozilo, s katerim bi povzročitelju prekrška, torej vozniku, preprečili nadaljnjo vožnjo, temveč je vozilo last in delovno sredstvo prevozniškega podjetja, s katerim opravlja gospodarsko dejavnost, to pa še zdaleč nima in ne more imeti ne vpliva ne pregleda nad prekrški voznika, zaradi zasega pa ima vseeno gospodarsko škodo.

7. Plačilo RTV prispevka po podjetju in ne po vozilih. Prevozniki zaradi specifike predlagajo opredelitev izjeme plačila prispevka za vozila, ki se uporabljajo za mednarodni prevoz blaga ali potnikov.

8. Ureditev področja odvoza pokvarjenih in poškodovanih vozil z AC in HC. Sekcija je prejela številne pritožbe zoper storitve odvoza pokvarjenih in poškodovanih vozil z AC in HC, ki so bile podane tako s strani svojih, kot tudi s strani tujih prevozniških združenj. Za ustrezno ureditev odvoza pokvarjenih in poškodovanih vozil z AC in HC bi bilo treba spremeniti zakon in počivališča ločiti od AC in HC, kar pomeni, da se tudi zakonsko uredi možnost, da lahko lastnik vozila sam izbira izvajalca odvoza svojega vozila s počivališča.

9. Ukrepi za boj proti nelojalni konkurenci. Prevozniki predlagajo uvedbo posebne oznake, nalepke, za vsa motorna vozila za prevoz blaga ali potnikov, ki opravljajo prevoze na podlagi izdane licence, ki bi jo ob izdaji licence prevozniku izdali pooblaščeni zbornici.

10. Časovna omejitev parkiranja tovornih vozil na počivališčih ob AC in HC. Prevozniki ji ostro nasprotujejo, saj si enako kot predvidevajo evropske smernice, prizadevajo za razvoj in čim prejšnjo uveljavitev varovanih parkirišč, kjer bi lahko vozniki kakovostno izvajali vse predpisane počitke. Dejstvo je, da parkirnih prostorov za tovorna vozila kronično primanjkuje. To problematiko združenji rešujeta tudi s posameznimi lokalnimi skupnostmi, kjer se iščejo možne rešitve parkirnih mest za tovorna vozila lokalnih prevoznikov, v nekaterih primerih pa tudi za tovorna vozila, ki so v tranzitu. Prevozniki menijo, da omejevanje ni na mestu, saj bi morala država najprej poskrbeti za zadostno kapaciteto infrastrukturnih objektov za parkiranje tovornih vozil ter zagotoviti hitrejše postopke umeščanja v prostor.

11. Prepogosto nedelovanje luškega sistema in sistema za elektronsko najavo vozil - VBS povzroča zamude pri dostavi, ruši plane prevozov in s tem povzroča gospodarsko škodo. Prevozniki zahtevajo, da Luka Koper uredi nemoteno delovanje elektronskih sistemov.

12. Razvoj intermodalnih logističnih centrov, malih logističnih centrov, varovanih in varnih parkirišč, kjer mora Ministrstvo za infrastrukturo okrepiti svojo vlogo na področju razvoja logistike. Izkoristiti je treba geostrateški položaj Slovenije, ki bo gospodarstvu prinašal višjo dodatno vrednost ter poskrbeti, da ne bomo le tranzitna država.

13. Nujno potrebne aktivnosti za umeščanje gospodarskih objektov in infrastrukture v prostor. Postopki trajajo nerazumno dolgo, tudi po 10 let in več. Lahko bi celo rekli, da je to področje tisto, ki zavira hitrejši gospodarski razvoj.

14. Finančne spodbude cestnim prevoznikom. Mednarodni transport sodi med najpomembnejšo izvozno gospodarsko panogo. Tega se dobro zavedajo tudi v razvitih evropskih državah, zato transportni panogi namenjajo najrazličnejše finančne spodbude. Od resornega ministrstva zato tudi pri nas prevozniki pričakujejo zagotovitev sredstev za nudenje finančnih spodbud.

15. Učinkovit nadzor v povezavi z dejavnostjo cestnega prevozništva. Prevozniki vse prevečkrat ugotavljajo, da imamo predpise, ki vzorno urejajo določeno področje, vendar pa so le črka na papirju, kajti v tem delu ni ustreznega oziroma učinkovitega nadzora, zato jih prevozniška podjetja, ki pa so večinoma tuja, sistematično kršijo. S tem domačim pozročajo nelojalno konkurenco in hkrati mečejo slabo luč na celotno branžo.

16. Problematika izvajanja javne gospodarske službe - javni prevoz potnikov (GJS - IJPP). Pred leti so se mala prevozna podjetja z veliko težavo vključila v sistem izvajanja GJS - IJPP. Zanjo to pomeni zgolj preživetje in skrb za potnika, nikakor pa ne usmerjenost k pridobivanju dobičkov na račun subvencioniranih prevozov. Izkazalo pa se je, da so revno oni najbolj pristali na nižje cene, dodatne administrativne zahteve, opravljanje prevozov na relacijah, ki niso dobičkonosne in podobno, bili so predvsem veseli, da so lahko vključeni v sistem izvajanja GJS - IJPP, vendar ne zmorejo več. Izvesti je treba čiščenje linij, kar pomeni, da bi se morale v sistemu GJS ukiniti vse linije, ki prinašajo večjim prevoznikom le doseganje določene kvote km in se dopolnjujejo s posebnimi linijskimi prevozi, nikakor pa to ne ne pokriva potreb potnikov. Pričakujejo tudi neposredno sklenitev pogodb o izvajanju javne službe GJS-IJPP, predvsem zaradi zaščite majhnih prevoznikov ter uravnoteženega konkurenčnega trga na področju javnega prevoza.

17. Umestitev transporta in logistike med strateške gospodarske panoge. Sekcija za promet pri OZS zahteva, da se panogi transport in logistika opredelita v slovenskem gospodarskem prostoru kot strateški gospodarski panogi, saj zavzemata enih največjih deležev izvoznih storitev. V strukturi BDP dosegata kar 6% delež. Umestitev bi dejavnosti postavilo v enakovreden položaj z drugimi strateškimi panogami v Sloveniji, s čemer pa se izboljšajo pogoji njihovega poslovanja.

18. Ureditev avtotaksi prevozov. Za dvig ugleda avtotaksi storitev in preprečevanja nelojalne konkurence je bilo v preteklosti Ministrstvu za infrastrukturo podanih že več predlogov. Nujno je urediti možnost prevzema potnika v občini, kjer taksist nima dovoljenja, če ga je tja tudi pripeljal, ureditev strokovne usposobljenosti in dobrega ugleda zaposlenih voznikov taksijev, postaviti primerne standarde glede vozil in voznikov, določiti maksimalno ceno in sankcionirati kršitve delovne zakonodaje, omogočiti, da se oznaka na zadnji strani svetlobne table nahaja na drugem vidnem mestu, prepovedati možnost zaposlovanja voznikov taksi vozil po podjemnih pogodbah, temveč le na podlagi pogodbe o zaposlitvi ali kot kratkotrajno delo družinskega člana, in preprečiti možnost uporabe najetih vozil.

Previdno glede prejetih prekrškov iz Italije

V zadnjem času je vedno več kazni za cestnoprometne prekrške, ki jih slovenski prevozniki prejemajo iz Italije. Velja spomniti, da tam za plačilo globe velja pravilo solidarne odgovornosti prevoznika in voznika.

Sekcija je zato nanizala vrsto opozoril in posebnosti, ki veljajo za prejete globe iz Italije, in jih svojim članom poslala z eNovicami Sekcije za promet OZS 3. februarja 2020, kjer si jih lahko tudi podrobneje ogledate.

Med posebnostmi lahko na kratko omenimo našim podobne zneske glob v različnih časovnih obdobjih, opozorimo na evidenco kazenskih točk, ki jo v Italiji vodijo tudi za tuje voznike, potrebo po izpolnitvi in vračilu zahtevanega obrazca, izpostavimo pa tudi, da je zastaralni rok za cestnoprometne prekrške v Italiji 360 dni od dneva storjenega prekrška, zato bodite pozorni, če so vam obvestilo poslali po tem roku in prekrškovni organ z dopisom obvezno o tem obvestite, vendar bodite hkrati pozorni, če res niste prejeli nobenega predhodnega obvestila, saj to lahko podaljša rok na pet let.